记者昨从南京交通部门获悉，南京共享单车从年初投放至今，已发展到10家网租车公司、45万辆自行车，注册用户达685万人次（很多用户为方便，一人注册了多家网租车公司）。相比之下，南京公共自行车从2010年发展至今，总数才7万多辆。

“共享单车投放半年，就干了公共自行车运营7年6倍多的‘活’，足见这种交通新业态蓬勃的生命力。”东南大学交通与法治发展研究中心副主任顾大松分析，共享单车能够“碾压”公共自行车，原因是一是“门槛”低，二是停放“随意”。市民办公共自行车卡，需到固定网点办理，缴存押金250元、预交费50元，取车存车都要“定点”；而若是办理共享单车，街头一辆网租自行车即可扫码注册，押金从99元到199元不等，停车也可“便宜行事”。然而正是这一点，在带给用户方便的同时，也让共享单车饱受争议。

网租自行车乱停乱放，到底是用户的“率性而为”，还是城市空间不具条件？记者近日在南京做了一番走访。在地铁河西元通站，由于慢车道、人行道很宽，OFO、摩拜等多家网租车、自行车停了一二十米长，虽然停得不很整齐，但还是相对集中，并不影响人行交通。可在珠江路上，由于部分路段慢车道、人行道“合二为一”，人行道时断时续，一旦停上非机动车，人行交通就很局促，北门桥口花花绿绿的单车停得又多又乱。金鹰天地门前广场很宽，却不容许停放自行车，路边散落了不少单车。相比之下，中华路上的水游城门前停车秩序要好得多，商场门前广场一半腾给非机动车停放了，余下空间晚上还让市民跳广场舞，“我们给顾客方便，顾客添商场人气。”“车群”中整理非机动车的保安说。

从河西到主城，从地铁站点到主次干道，记者一路看到，但凡慢车道、人行道路权划分清晰、慢行交通得到保障的路段，门前广场允许停车的商家，非机动车停放秩序要好很多。如果路边空间没有预留，或是给临街单位、给机动车占用了，自行车停放就成了问题。

“网租自行车勃发，是因为有着旺盛的需求，弥补了公交体系的不足。” 南京城交院董事长杨涛说，南京是主城道路“三块板”结构，梧桐大道绿荫蔽日，很适合自行车骑行，历史上最高占到市民出行的58%。后来由于城市框架拉开，出行距离远了，加上不少主次干道拓宽车行道，甚至挤占非机动车道，使自行车交通受到了很大制约。共享单车的横空出世，适应了地铁、公交大发展后的交通新格局，通过“地铁+自行车”“地铁+公交”，打通了市民出行的“最后一公里”。市交通局负责人介绍，南京网租车日租借量已达200万人次，占市民出行比30%，甚至为地铁短途客流“减负”。市地铁建设公司董事长佘才高分析，今年上半年地铁日客流量比去年同期减少了10万人次，很大原因是共享单车的兴起。

然而与共享单车“伴生”的停车难、停车乱，不但影响了城市环境，也损害了行业信心。对此专家分析，除了企业疏于管理、用户只图自己方便外，重要原因还是机动车爆发式增长，蚕食了慢行空间。致公党南京市委研究报告显示，南京小汽车占全方式出行的11.7%，却占用了52.5%的道路资源。全市城市机动车保有量已达240万辆，每年还以20万辆的速度增长，以一辆小车位可停6-8辆单车来算，哪怕为每年增量的1/4提供公共车位，也足够目前的共享单车停放了。

“所以说城市发展共享单车，不是不能腾挪出空间，而是有没有倡导公交优先、环境友好的意识和决心，能不能从规划、决策上顶层设计慢行交通。”杨涛说，基于“互联网+交通”的共享单车，有别于家庭自有的自行车，已成为公共交通的有力支撑。面对小汽车带来的冲击，让自行车重回城市，是世界上许多大城市痛定思痛后的选择。英国伦敦新发布的交通战略直言建设“小汽车不友好”城市，不但对小汽车征收拥堵费，还要把步行、自行车和公共交通出行比例从64%提高到80%。德国计划在依斯堡、波鸿等10城市间修建100公里长的自行车专用公路。我国深圳也一改取消非机动车道的做法，计划年内新改建100公里自行车道。

在城市新一轮道路精细化建设管理中，南京把非机动车停放作为静态交通的重要子项，北京东路、鸡鸣寺路整治中，在侧分带划出一块块自行车停放区，停车秩序很好。市城管局局长许卫宁介绍，南京已划分这样的停车区680处，年底将达1000处。此外引导单车有序停放，政府、企业、用户的协同也不可少，即将出台的南京网租自行车发展意见，从政府监管、企业主体责任、用户文明诚信、社会治理四个层面规范共享单车。专家认为，如果政府把空间和政策环境做好了，资本和市场自然会推动网租自行车健康发展，比政府亲力亲为发展公共自行车要省事得多、有效率得多。