导读

2022年12月17日，中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会2022年年会以线上会议形式召开，本届年会的主题是“新时期我国产业链供应链创新链的特点和趋势”。一带一路国际合作香港中心研究总监王缉宪博士以“粤港澳大湾区双循环与全球供应链的演变趋势”为题作学术报告。

王缉宪  新时期我国产业链供应链创新链的特点和趋势

01 有关供应链的几点认识

1.供应链与产业链、价值链具有本质差异

供应链常被与产业链、价值链等几个非常相近的“链”放在一起，但它们其实具有本质差异。从经济地理角度看，全球供应链（GSC）与全球产业链或者全球生产网络（GPN）、全球价值链（GVC）的根本不同在于关注的内容。其中，全球产业链或者全球生产网络（GPN）关注的是（跨国）企业内部、之间与上下游和市场的关系；全球价值链（GVC）关注的是增值活动的分布，即产业链条中各增值环节的分布，这 直接关系到谁和哪里获取的利益最大；而全球供应链（GSC）关注的则是供应过程的组织，即通过哪种方式为企业和消费者提供最有效的跨企业、跨地区、跨运输方式的全方位服务。

同时我们也需要看到，对于一些国家和地区，产业供应链（I-GSC）和消费供应链（C-GSC）同样重要，即不仅要考虑GPN，还要研究GCN（全球消费网络），它和城市中每个人的生活都直接相关。

2.“双循环”背景下的供应链四大类

Martin Christopher提出，“供应链是指涉及将产品和服务提供给最终消费者过程和活动的上游及下游企业组织所构成的网络”。从中国情况和粤港澳大湾区看，在“双循环”背景下，供应链可以理解为四大类（见图1），分别为全球产业供应链B2B、全球消费供应链B2C、国内产业供应链B2B、国内消费供应链B2C。产业供应链B2B是指从企业到企业、从供应商到供应商、从上游到下游的大宗货物的供应过程。消费供应链B2C是从供应商、销售商到消费者的过程。目前，产业供应链B2B的研究相对较多，全球消费供应链B2C也形成了一定的研究积累，但国内消费供应链B2C的研究则较为薄弱。这个分类容易理解，但并不很准确，因为即使是国内产业供应链，其上游原材料甚至元器件也可能是其他国家供应的。

图1 “双循环”背景下的供应链四大类

3.供应链与供应链企业不是一回事

相关实证研究表明，对于一个生产性企业来说，清楚了解自身的供应链情况，是一件需要花费大量时间的事情。哈佛大学商学院曾一位学者指出，一个团队用了三年时间才查清楚日本一个著名大型企业的上游企业数量和名单，因为有多达数千家企业在为这一企业提供各种服务。因此，一般企业都不过是把与自己直接关联的供应商考虑为供应链的一部分，而他们下游的客户则属于市场，是他们要做营销的对象。真正关心整个产业或者工业供应链的生产性企业几乎不存在，只有供应链企业才会关注供应链。

基于上述原因，供应链和供应链企业不是一回事。供应链很广泛，而供应链企业是指那些在流通领域提供把上下游直至最终消费者串联起来的企业，在物流界通常被称为第三方物流3PL和第四方物流4PL的企业。第三方物流指一个具实质性资产的企业公司对其他公司提供物流相关服务，如运输、仓储、存货管理、订单管理、资讯整合及附加价值等服务，或与相关物流服务的业者合作，提供更完整服务的专业物流公司。第四方物流专门为生产商或供应商和第三方物流提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等服务，是物流业者提供的一个整合性的物流，包括金融、保险、多站式物流配送的安排。第四方物流和第三方物流的差别则在第三物流只单纯的提供物流服务，第四方物流则是整合性的，例如可协助进出口关税问题、收款等功能。比较大型和高端的供应链企业就是第三方第四方物流的集合体。

02 从全球供应链组织角度看粤港澳大湾区

1.拥有世界最大的B2B供应链

自从深圳崛起以后，粤港澳大湾区一直被认为是全世界最大的流通市场之一，空运、海运流通量位居世界前列，B2B供应链规模更是如此。全球制造业的转移历程，首先从欧美、日韩转移到珠三角、长三角，现在又转到东南亚、柬埔寨、孟加拉、越南等典型的新兴制造业经济体，我国与上述经济体间的联系需要在流通市场里通过供应链完成（图2）。

图2 全球制造业转移与B2B供应链关系图（资料来源：作者加工）

粤港澳大湾区B2B供应链具有以下5个特点：第一，具有上下游关系的相关企业在区域内高度集聚，甚至只有一步之遥，以手机产业为例，橡胶原料等半成品运进来后，中间加工制造环节的企业和最终产品的生产企业都集聚在同一个区域内。第二，同产业的产业集群多，因此具有敏捷的转产能力，以深圳的众多手机产业集群为例，这些产业集群尽管生产不同品牌手机，但彼此之间更容易得到快速有效的支持，从某种意义上讲，这种敏捷转产的能力体现了该区域强大的供应链组织能力，成为粤港澳大湾区最重要、最强大的竞争力，它可以将市场所需的产品按照既有设计图纸、在成本可接受的情况下制造出来并运输出去。第三，强大的供应链需要强大的海空港“硬件”设施支撑，粤港澳大湾区拥有非常强大的海空港外联能力和本地集疏运网络；第四，伴随产业转移，“中国+1”产业链开始形成，粤港澳大湾区是形成中的“中国+1”产业链的重要组成部分；第五，粤港澳大湾区具有强大且全面的物流服务能力，这不仅体现在实体物流方面，还有许多虚拟方面的服务。

2.具有潜在而巨大的B2C市场

粤港澳大湾区是世界第12大经济体，已进入大规模同时大差异的后现代个性化时代，人口、经济、社会继续升级，消费需求全面上升，展现了潜在而巨大的B2C市场。目前，与美国、日本、欧盟国家等发达经济体相比，我国人均GDP仅1万美元左右、明显偏低。参照国外经验，当我国人均GDP达到乃至超过2万美元时，更高品质、更高价格的消费品需求将迅速增加，巨大的B2C市场潜力将进一步得到释放，而大湾区的人均收入远高于中国其他地区，属于最早进入高消费的地区。

表1 大湾区是世界第12大经济体

注：GDP以美元计，数据截止至2016年

资料来源：广东省统计局、安永事务所

3.原材料与制成品的运输方式有所不同

根据中规院深圳分院的研究，珠三角原材料与制成品的运输方式差异明显。以电子产品为例，其原材料高达89%的比例采用公路运输的方式，而制成品通过公路运输的比例仅为47%，通过航空运输的比例达到了35%，这个巨大的差异反映了该地区转型发展给供应链组织过程带来的影响。

图3 珠三角原材料与制成品运输方式的差异化构成

资料来源：中规院深圳分院，李春海、赵连彦（2022），《超越前海：从“深港”到湾区国际开放枢纽》

03 供应链的可替代性与不可替代的局部

1.跨境供应链具有局部可替代性和可取舍性

由于市场为港口、物流供应商等提供了多样性化的选择，因此跨境供应链具有局部可替代性和可取舍性，部分企业甚至开启了物流的自组织过程。以广州番禺的SHEIN快时装为例，它在美国建立了海外仓以满足美国人的巨大需求，海外仓的建立意味着B2B和B2C的界限被模糊化了，企业利用B2B的方式把大批量的货物运输到美国，同时又利用B2C的运输方式将美国海外仓的货物分派给购买SHEIN时装的年轻人。再看深圳的沃克（WOOK）公司，它实际是一个供应链企业，在宁波港、深圳港、香港港等港口将产品运到印尼，再出售给遍布印尼各岛的、卖小家电的连锁店，而后由连锁店卖给当地人，这个过程实际上就是跨境供应链的形成过程。

图4 跨境供应链的局部可替代性和可取舍性示意图

资料来源：作者自绘

从出口跨境电商看大湾区相关的全球消费供应链，电商成功的两大关键要素可以归纳为渠道和物流。渠道是指如何让潜在的消费者发现你的店和产品。物流是指B2C供应链，跨境电商要建立自己的全球供应链，SHEIN也正是因为成功形成了线上消费群体主导的全球消费网络，才取得了如今的成功。深圳市拥有4万家跨境电商企业，占全国的56%，2020年跨境电商交易额达到了4283亿元，占全国的25%，占深圳外贸进出口总额的比重自2011年的不足1%持续增长到如今约15%（见图5）。结合跨境电商发展优势，深圳在既有14条海运快线基础上，进一步创新开拓或加密海运快线，构建点对点海上快速运输网络。海运快线航程较常规物流时间压缩20%-50%，至美国洛杉矶12天、澳大利亚悉尼11天，运价比正常运价高10%-20%，相较常规物流更加节约时间、相较航空运输更加节约成本的优势导致大量原来不得不用航空运输的货物转向海运快船。

图5 深圳跨境电商交易规模及增长情况

资料来源：《深圳港口与航运发展“十四五”规划》

从消费者出发，则会形成一个另类的供应链和消费网络，影响B2C类跨境电商货品运输方式选择的两个关键指标是消费者购买价和到货需时（见图6），消费者参考当地同一商品的零售价格和传统到货需时，如果通过网络购物更便宜或更快速，则他们就会考虑在网上购物，也就是说，跨境电商经营者就是在下图的深色区域竞争，通常是想办法向左下角靠近，或按照消费者偏好寻找利基市场，因为消费者会在这两个方向上做效用极大化的选择。一旦网上购物的行为习惯形成，人们就有可能越来越多在网上购物，目前中国已有超过52%的社会消费品零售总额是通过网络实现的。

图6 影响B2C类跨境电商货品运输方式选择的关键指标影响机理

资料来源：作者自绘

2.门户和枢纽型运输设施是粤港澳大湾区的核心优势

门户和枢纽型运输设施及相关网络是多供应链的共享型“物理成分”，大湾区在这方面的优势十分明显。相比中国内地和一些新兴经济体，大湾区的港口、机场等门户和枢纽设施的效率更高、规模更大、设施自动化水平更高。同时，大湾区拥有世界领先的供应链企业，比如香港DHL公司与香港国泰航空公司联手几十年，用国泰客机的腹仓运货；香港也有亚马逊所依赖的联邦快递，而广州是联邦快递的区域枢纽；深圳是UPS和顺丰的枢纽。大湾区的机场和港口也正在积极努力，香港机场在东莞建立了航空物流园，广州南沙建立了疏港铁路……正是上述这些枢纽设施的高效运营和基地的建设保证了大湾区在供应链组织效率上的突出优势，特别是对标那些亚洲新冒起的经济体，比如越南、印尼、孟加拉。

但在新的形势下，基建投资的增长并不能回应这个区域近3年遇到的最大问题和挑战。一是，新冠演变的全球差异和政府政策应对方式的差异，导致局部断链和严重失衡，美西港口积压曾高达40%。二是，经济下滑、需求下滑以及消费方式和内容发生突变，电商市场增长提速。三是，减碳要求和地缘政治带来了新的机遇和挑战，美国未来的贸易战略出现重大转变，从offshoring（离岸生产）到 reshoring （回流本土），再到friend-shoring（阵营贸易，友岸贸易），供应链“中国+1”与友岸贸易的双系统叠加型全球化正在形成之中。

3.从全球供应链角度看粤港澳大湾区内的巨大差异

从全球供应链角度看，粤港澳大湾区内部存在着以下3个主要差异：

一是，城市的差异，主要指产业特征、发展程度、对外交流内容等方面的差异。产业特征方面，不同城市形成了不同的主导产业，例如，深圳的主导产业是电子通信类消费品制造业，佛山的主导产业则是厨具、洁具等建筑与家居相关的设备。发展程度方面，发展程度越高，对高端、环保、文化产品的需求越大，本地生产成本也越高，必然和必须聚焦在某些高增加值产业，例如香港在机场建设“高端物流中心”（premium logistics centre）。对外交流内容方面，城市间也有所差异，有的城市以内贸为主，有的城市以外贸为主；有的城市是消费市场，而有的城市则是上游原材料的供应地。

二是，比较环境（comparative environment）的差异，主要包括制度、法律、政府作用等方面的差异。首先，制度的差异决定了一个地方贸易自由的程度，资金流通和税率水平是导致很多活动是否在一个地方发生的重要因素。其次，法律环境决定了一个地方与国际对接的程度，例如对于产权的保护对策。最后也是最重要的，是政府在供应链上的参与方式与程度，以供应链企业DHL为例，德国和新加坡的DHL是有德国邮政与新加坡邮政参与的，但香港政府却完全不参与其中，政府在供应链上的作用是需要调整的。

三是，企业的差异，主要指大型（跨国）供应链企业和中小企业的差异。一方面，大型（跨国）供应链企业的优势越来越明显，例如联邦快递、顺丰、DHL等，因为它们有能力链接最初的厂家到最后的消费者。另一方面，中小企业显然做不到如大企业这般，但它们会选择适合的细分市场，并将其做到极致。例如，香港有供应链企业为通过电商进入中国的外国名牌产品把关，每一件都做20点质量检查，并设下暗号，避免进入中国内地后混入山寨货。

04 促进粤港澳大湾区更好应对世界趋势的方法建议

为促进粤港澳大湾区更好地应对世界发展新趋势，提出以下6条建议：首先，尽量缩短和简化供应链，避免供应链的过度复杂化。第二，增加对供应链的纵向控制的同时，形成开放型规模组合，例如上海安吉物流决定自建自营滚装船，与中远海和上汽、比亚迪等合作，向世界市场销售新能源汽车。第三，提高智能化水平，并将这一点与贸易和跨境程序密切结合，例如香港海关在建立“智慧海关”和推行“跨境一锁计划”“货物大数据先导系统”等，从而进一步提高大湾区供应链的竞争力和被依赖程度。第四，与海外的当地供应链企业深度合作，争取在东盟等RCEP国家完成关键市场覆盖，助力中国电商出海。第五，与“中国+1”类似，增加“大湾区+1”“珠三角+1”的机会，例如给予香港、深圳两地双注册型企业特殊的税务安排和人员流动安排，以更充分地利用各自的“比较环境”，沿着供应链形成优势互补，让更多的企业可以跨境发展。最后，提高多式联运能力，特别需要发挥铁路集装箱运输能力，让向内陆省份转移的企业与大湾区企业有低碳排放的衔接。

供稿单位：中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会