莫让“高铁新城”成“圈地”旗号

记者采访时注意到，在不少扛着“高铁新城”旗号的地方，背后都有大量圈占土地的盘算。

在中部某农业大省，一个县级市的国土部门负责人告诉记者，该市的高铁新区建设期间，全市建设用地量从2009年的1000多亩，上升到2012年的7000多亩，仅新区最大的企业占地就达1000多亩。

2013年，记者在号称“全国生态农业示范县”的东北某县调研时了解到，当地也在大规模推进“3个10”战略，即巩固10平方公里的老城区，新建占地10平方公里、有高铁站点的新城区，以及10平方公里的产业园区。该县国土局一名不愿透露姓名的副局长告诉记者，上级划拨的用地指标有限，每年不到100公顷，“但一个企业用地10公顷的现象很普遍，土地利用远远达不到节约集约的要求。”

在房地产行业滚爬了十多年的一名房地产业内人士告诉记者，部分地方政府将城镇化看成又一次圈地机会，以新城开发的名义，有更多可卖的土地，“部分地市按照其开发规模，已经出让的土地都够开发20年。”

华中科技大学中国乡村治理研究中心主任贺雪峰教授说，一些地方在土地困局的压力下，只重视通过规划高铁新城、新区来获取更多用地指标，其中不乏大肆圈占农村集体土地，在农地复垦方面也只重数量、不重质量，有的地方还存在多占少补、先占后补、占好地补差地的现象，这种苗头值得警惕。

高铁经济“培育期”如何避免“拔苗助长”？

尽管一些专家学者对“高铁新城”模式存疑，但一些地方仍对“新城”的未来表示乐观。

宿州市委相关负责人介绍说，高铁新城是“平地而起”，需要对道路、水电气等基础设施进行大量的前期投入，需要一定的“培育期”。在城市框架初步形成后，主导产业不断集聚，加上高铁的交通优势及附加的人流经济，发展前景不可低估。

安徽省政府参事、中国区域经济学会顾问程必定认为，对于类似的“高铁新区”，应该给予更长的发展期，但也要未雨绸缪。目前，很多新区建设都喜欢往一个方向走，做一些商业、商务、会展，“一味摊大饼，产业却跟不上去，这势必会造成‘鬼城’、空城问题。”

“从一开始就要把高铁新城、新区放在城市、省份乃至区域的层面去进行科学规划，与现有产业布局、城市功能进行协调，不盲目、不重复建设；同时做到‘以站定城’，即根据高铁站吞吐客流量的规模及未来发展空间，适度规划新城规模，并统筹考虑公共设施和公共服务的配套。”程必定说。

一些专家表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁加强了城际的联系和信息、技术、人才流动，带来的是正面效应；而对小城市、小乡镇而言，高铁只能发挥“通道效应”。为此，上级部门对地方发展“高铁新城”进行适当的指导和规范，对适合发展的予以支持，对于不适合发展的及时限制或叫停。

贺雪峰还提出，务必要警惕一些地方在土地困局的压力下，只期望利用“高铁新城”来获取用地指标，造成耕地流失，导致土地利用质量和效益的双下降。