卫星城建设的另一个例子是东京。

从20世纪50年代末到60年代，在距东京25-60公里的郊区，靠近铁路或高速公路主干线地区，日本建设了7座卫星城市，并且多为以居住功能为主的“卧城”。功能单一、生活设施不配套使得卫星城与中心城物质文化条件差别不断增大，降低其吸引力，未能真正发挥吸纳人口的作用。

1984年，东京公布了《首都改造基本设想》，其核心内容是改变城市机能过度集中于东京中心部的单极依存结构，形成有多个核心和圈城的多核多圈的地区结构，将东京大都市圈建成由东京都城区和几个自立的都市圈组成的联合大都市圈，并在此后建设了一系列以多摩为代表功能完善、具有独立性的新型卫星城镇。

在我国，经过30年的经济快速发展，中国的城市化进程加速，沿海地区一些大城市如上海、广州、深圳等徐徐崛起，城市迅速崛起，城市空间急剧扩张，城乡日益交融，其景观形态已显现出连绵成片、跨界发展等特征，已初具都市圈的雏形。

但考察其发展过程及内部联系等，我们不难发现，中国大城市地区还具有明显的城乡二元结构痕迹：

一方面，表现为在大城市的急剧扩张中，向外疏散的主要是一些不适于在城市中发展或在乡镇发展更具有优势的产业，而不是它的居民；

另一方面，表现为城市外围地区在迅速工业化、城镇化的过程中，它接纳的主要是城市的产业，也不是它的居民。

近几年来，随着国内以大城市为中心的快速轨道交通、高速公路网的建设，随着城市经济的快速发展，国内的都市圈规划开始启动。借助于原建设部布署全国“省域城镇体系规划”契机，不仅开展了大北京、珠三角、长三角发展大都市圈发展与战略规划研究，而且南京都市圈、徐州都市圈、苏锡常都市圈、蒙中部都市圈、兰州都市圈、乌鲁木齐都市圈、西宁都市圈也都开展相关的规划。

从中国城市群的发展状况来看，随着高速公路的普及和轨道交通建设高潮的到来，目前地级市周边的卫星县市正处于中期阶段，即由市场区向居住区转变的过程中。

从卫星城居住人群来看，存在两头在外的特征：一头是在城里买不起房的低收入群体，另一头是购置别墅类物业的高收入群体。

由于这种特征的存在，大城市周边的卫星县市经常形成三类居住分区——面向老居民的旧城区、面向高收入群体的别墅区（或类别墅区）、面向低收入群体的经济住宅区。

为满足三类人群的消费需求，服务设施也自然演化为以高尔夫球场和马术俱乐部为代表的高端服务业，以超市、大卖场、尾货市场为代表的大众服务业，以菜市场、批发市场、二手市场为代表的低端服务业。

三类人群在出行时间和交通方式上也有一定差异：

高收入群体通常周末出行，一般采用小汽车作为主要交通工具；

低收入群体通常工作日出行，一般采用轨道交通和城际大巴等交通方式；

本地居民通常在周末出行，交通方式比较多元，公交和小汽车并用。

为满足不同人群的交通出行需求，卫星县市与中心城市的交通连接设施也呈现复合化的趋势，即高速公路、城际快速路、城际铁路、轨道交通等多种交通设施并驾齐驱，形成综合性的大型交通走廊。这些交通设施本身也成为卫星县市争先竞争的项目，因为谁先开通了这些快速城际交通设施，谁就有机会在产业发展中拔得头筹。

新一轮卫星城（卧城或新城）的建设，将彻底改变县市相对稳定的社会结构，并进而影响到县市消费结构、产业结构、交通结构、空间结构的重大调整。

对于县市规划工作者而言，需要关注县市社会经济结构的这一重大变迁，尽量建立母城与卫星城镇在产业、市场、公共设施等各种职能甚至文化观念上的连接，认真研究规划控制和引导措施，是我们做好新一轮县市规划的必备功课。