◆ 筑波的建设是为了要疏解东京的密度，缓解人口对东京市区集中的压力

◆ 不要过分期待一下子就可以分流几十万人甚至上百万人到新城去——筑波研究学园都市建设了50多年还只有22.7万人，离计划人口的35万人还有10多万人的差距

◆ 在这期间东京的人口仍在不断增加，增加的数量远远大于筑波新城人口规模

◆ 东京密度越来越大后，反而听不到人嚷嚷要疏解人口了：随着城市管理水平的提高，城市基础设施的完善，大城市病也大幅度减轻

◆ 京津冀发展的引擎还是北京，疏解之外，北京还必须努力提高城市管理水平，特别是提高对高密度人口城市的治理能力

◆ 高铁是强化超大城市中心功能的推手，东京就是典型

◆ 高铁与飞机最大的区别在于可以直抵城市中心，这一点，值得中国高铁规划者借鉴

◆ 附：从日本楼市特点政策看中国调控

日本的“筑波研究学园都市”，在很多方面与雄安新区类似。筑波的发展，能雄安新区的规划建设提供哪些借鉴？

瞭望新媒体记者就此采访了长期关注中国城镇化发展的日本东京经济大学教授周牧之。

从区位上来看：筑波离东京市中心大概60公里，离成田机场40公里，离海40多公里，大概是雄安新区离首都的距离、和海的距离的一半。

而且，筑波新城的旁边也有一个大湖，就是作为日本第二大湖的霞之浦。

从建设背景和目的上来看：筑波研究学园都市的建设是为了要疏解东京的密度，缓解人口对东京市区集中的压力。这个城市有明确的政策目的，是由国家主导建设的、典型的政策城市。

从定位上来看，日本决策者当时还是意识到这个区位并不那么理想——在东京大都市圈之外，且没有和海相邻。在这种清楚认识下，日本政府的定位选择非常准确：就是建设科研和教育的新城，建设一个小型的高科技国际城市。

从50多年前开始建设，当时迁了31家国家科研机构入住，分别隶属于文部科学省、建设省、国土交通省、农林水产省、经济产业省等部委直属的科研机构。

这个定位好处有三：

首先，主要是做科研教育，相对来说不太受空间限制，不受大物流的限制，对环境的压力也比较小；

其次，政府通过搬科研教育机构过去就可以把这座政策城市建设起来，而且从一开始就是定位成一个小型的科教城市，给科研教育机构特别好的条件；

另外一个很重要的定位就是一座国际城市，通过国际的交流和交往促进科技的发展，今天，在这座科教新城里生活着超过5000人的外籍研究人员。

日本1963年确定要做这件事，1968年开始动工，1973年以东京教育大学的几个院系为基础创建筑波大学，到1980年31家国立科研机构全部搬完。

从决定建新城到完成搬迁花了近20年时间，所以一定要认识到城市建设需要长期的努力，谋好了以后得慢慢地干，而且首先是一定是要谋好。

另一个值得注意的是不要过分期待一下子就可以分流几十万人甚至上百万人到新城去——筑波研究学园都市建设了50多年还只有22.7万人，离计划人口的35万人还有10多万人的差距。

反过来，在这期间东京的人口仍在不断增加，增加的数量远远大于筑波新城人口规模。1950年东京大都市圈的人口也就是1000多万，到现在已经接近4000万人了。

所以从这层意义上讲，筑波的新城建设对疏解东京人口的作用并不大。

相反，一两千万人的时候大家都在叫要疏解东京的人口，但后来东京的人口越来越多，密度越来越大，却听不到人嚷嚷要疏解东京人口了。随着城市管理水平的提高，城市基础设施的完善，所谓的城市病也大幅度减轻。

这一点值得中国借鉴：雄安新区如果干得好的可以成为京津冀大城市群的一个亮点，但是一定要记住，京津冀发展的引擎还是北京，疏解之外，北京还必须努力提高城市管理水平，特别是提高对高密度人口城市的治理能力。

高铁是强化超大城市中心功能的推手

东京奥运会前夕的1964年，日本开通了全球第一条高速客运专用线——新干线，新干线贯穿东京、名古屋、近畿三大都市圈，将三大都市圈的大小城市紧密相连，打造了都市圈互动发展的大城市群格局。

日本新干线在推动大城市群发展的同时，也推动了其超大城市中心功能的发展，促使经济和人口向东京集中。

1965年，由东京都、神奈川县、千叶县和埼玉县组成的东京大城市圈人口为2,102万人，分别占全国总人口和GDP的21.2%和28%，到半个世纪后的2015年，东京大都市圈人口达到3,800万人，几近翻翻。该大城市圈人口和GDP在日本全国的占比更分别提高到28.4%和38.3%。

以1972年田中角荣提出的“列岛改造论”为代表，几十年来日本政府倾举国之力扶植三大都市圈以外的地方经济，特别是注重阻止人口和经济向东京集中。然而结果却是向东京一极集中的现象愈演愈烈，超大城市化、大城市群化的趋势在日本没有减缓，这其中新干线作为推手的作用不可忽视。

如今，东京站、东京都内新干线车站（东京，品川，上野共3个车站）、东京大都市圈内新干线车站（再加上新横滨和大宫，共5个车站）的乘客数量分别占到全国新干线乘客的24.2%、30.5%和39%。近40%的新干线乘客在东京大都市圈上下，意味着这些来往于地方与东京大都市圈之间的乘客在地方城市的上下构成另一个近40%的流量。

也就是说来往于地方城市与东京大都市圈之间的乘客占到日本新干线乘客的近80%。由此可见，新干线最重要的作用在于连接其他城市与东京大都市圈的人员往来。正是新干线的高速客运大幅度的压缩了东京与全国各地的时空距离，导致东京的辐射力半径越来越大，中心功能越来越强。

东京的行政区划只占日本国土面积的0.6%，但是它在全国GDP中占到18.3%。东京的科研人员数量占全国的四分之一，但是作为科研成果的专利申请授权量却过全国的一半以上。

为什么东京能创造如此之高的效率，这也与新干线不无关系。以科研为代表的知识经济、信息经济需要交流和碰撞，所以我一直将这些新经济定义成为“交流经济”。新干线正是促进交流经济在东京发展的一大推手。结果导致，日本做信息和通讯的人51%以上在东京。软件产业销售额的56.5%也在东京。

这意味着作为过去20年全球化最大引擎的信息经济在日本高度地集中在东京。这导致一个很有意思的现象：20多年来日本GDP增长一直低迷，但东京却发展成为世界上最有活力和最有魅力的大都市之一。

高铁与飞机最大区别在能直抵城市中心

高铁在中国发展迅猛，正在从根本上改变城市间的时空关系，加速城市的互动，更加速着城市化、大城市化。但是中国的高铁建设有一个问题值得商榷，就是许多城市把高铁车站修建在城市的核心区之外，甚至荒郊野外。这其实很影响城市的布局和交通效率。

高铁与飞机最大的区别在于可以直接连接城市的中心，这个特性发挥得好能够大幅度的提高城市间人员交往的效率，相反，不仅会降低交通效率，还会扭曲城市的结构。

在这一点上，日本的新干线经验值得学习。

以东京车站为例，平均每天有17.5万人次的新干线乘客经由5条新干线进出该站。同时在东京车站还有15条市内轨道交通汇入，每天平均有83.2万人次乘客上下。高速城际交通和四通八达的市内交通的无缝连接大幅度提高了城市间人员移动的便利性，强化了城市间互动发展的格局。

5个高铁车站镶嵌在东京大都市圈星罗棋布的市内轨道交通网络的大节点中，保证了整个东京大都市圈跟全国高速无缝对接，这可以说是日本城市发展效率的一个秘诀所在。

可以说，新干线所起到的最重要作用是大幅度缩小了其他城市与东京大都市圈之间的时空距离，支持两者之间人员的高速往来。其结果当然是在提高城市群总体效率的同时不断强化东京的中心功能，导致人口和经济的进一步向东京集中。因此，新干线也是强化超大城市中心功能的一大推手。

今天，日本已经开始着手建设连接东京、名古屋和近畿三大都市圈的磁悬浮中央新干线，以时速500公里的超高速动脉将三大都市圈贯穿成在时空上更紧凑的大城市群，形成对全球人才、资金和信息更具魅力的巨大城市空间，以应对在全球化和知识经济浪潮中越演越烈的世界城市大竞争。磁悬浮中央新干线预计在2027年开通东京-名古屋区段，2037年开通名古屋-大阪区段，届时东京、名古屋和近畿三大都市圈将被连接成为能够更加紧密互动的大城市群。