全国临空（空港）经济区星罗棋布，但能“示范”的只有10座城市。从获批时间看，分别是郑州、北京、青岛、重庆、广州、上海、成都、长沙、贵阳和杭州。

这10座城市可谓“临空（空港）经济俱乐部”十强。不过，随着广州、佛山等地大笔投入建设临空经济区，全国临空经济的竞争格局或将改变。

2015年7月，国家发改委、民航局发布关于临空经济示范区建设发展的指导意见。意见指出，选择若干条件成熟的临空经济区开展试点示范，对于促进民航业发展、优化我国经济发展格局等具有十分重要的意义。

临空经济示范区的申报意见也指出，“原则上在直辖市、省会城市、计划单列市，或者其他区位优越、物流便利、开放型经济发展水平较高的大城市布局”。

此外，示范区也有硬性标准要求，即所在地机场年货邮吞吐量应在10万吨以上或年客流量1000万人次以上，并适当考虑通用航空基础好、航空制造业发展潜力大的地区。

城市经济越发达，对货物和旅客的运输需求就越强烈，机场的带动作用就越明显。反过来，临空经济的发展也对城市经济的升级发展起着重要的推动作用，甚至影响着城市的竞争力。

在此背景下，哪一个或哪些临空经济示范区发展潜力更大，谁将成为后起之秀，也在某种程度上影响着城市之间的竞争格局。

当然，这与示范区本身的发展素质关系紧密，既包括机场本身的市场空间，也包括区内的产业基础——是否具备临空指向的产业结构。

北上广客货资源最强

国际机场协会（ACI）的研究调查数据显示，每100万航空旅客运输量将产生1.3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位，机场规模越大，对地区经济的贡献就越大。

这就意味着，暂时抛开一个地区的消费层次和消费水平不算，机场本身的客货流量及客货流量发掘潜力，是影响示范区建设的一大关键因素。

中国民用航空局《2016年民航机场生产统计公报》显示，2016年北京、上海、广州三城机场旅客吞吐量占全国的26.2%，货邮吞吐量占据全国的49.6%。北上广三市拥有的旅客及货运资源，其它城市无法比肩。

北京的情况较为特殊，其临空经济示范区围绕的是将于2019年建成投入使用的北京第二机场，该机场是为了疏解和分流首都机场部分功能。北京本身坐拥庞大的客货资源，且该机场本身主要服务京津冀协同发展，被规划为首都经济圈发展新的战略增长极，未来该区发展前景值得期待。

上海客货流量更大的机场是浦东机场，虹桥机场的两项指标低于广州的白云机场，但白云机场在未来还将面临客货流量的分流。据广东省“十三五”交通规划及近期的《广东省推进基础设施供给侧结构性改革实施方案》，广州市未来还将崛起两个机场，一个是位于佛山的珠三角新干线机场，另一个是广州第二机场，前者将争取打造又一国家级临空经济区。

对于临空经济区而言，其它地区出现机场分流客货运量，势必会影响发展，但对于部分城市而言，多机场战略却是发展必需。广州白云机场现有运量已接近饱和，且对经济发达的珠三角地区来讲，机场建设一直是短板。

尽管上海虹桥机场的两项指标均低于成都双流机场，但由于经济发展水平差距较大，机场所发挥的带动作用也不同。根据此前中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津的测算，经济越是发达的地区，机场带动系数越大。比如上海是全国最高的，为1：14（即民航收入1元可以带动14元的相关产业），北京约1：12，天津约为1：7.7，辽宁约为1：6，成都是1：5.5。

城市经济越发达，对高品质的快速运输，包括货物和旅客的运输需求就越强烈，机场的带动作用就越明显。结合这个因素来看，成都双流机场的带动效应大大弱于上海虹桥机场，这也间接反映到临空经济区的发展上来。

临空经济交通是关键

杭州虽然机场旅客运量略低于重庆，但货邮吞吐量却高于重庆，两者发展潜力不相上下。杭州地处经济发达的长三角地区，基础设施较完善，有雄厚的电子商务包裹做支撑。重庆地处西部，交通显然比不上发达的东部地区，未来积极补齐该短板，或可寻得更大发展空间。

对于临空经济区的发展而言，是否为交通枢纽是关键因素，交通的便利与否、与周边地区经济联动性大小，均会影响一个机场的客货流量。

重庆市“十三五”规划显示，重庆将以交通大格局支撑协调发展，内陆上建设“米字型”高铁网和“三主两辅”铁路枢纽站，河运方面形成“一干两支四枢纽九重点”内河航运体系。在“海铁空联运”的背景下，重庆江北机场的区域辐射力未来值得期待。此外，重庆将加快建成江北国际机场T3A航站楼和第三跑道，未来运力还将不断提升。

今年5月获批的长沙临空经济示范区，依托黄花机场，成为继郑州之后中部第二个拥有国家级临空经济示范区的城市。国务院批复的战略规划上显示，其主要任务是探索“空铁联动”如何服务开放型经济，将肩负起带动长江中下游城市群全方位开放的重任，这也是其相对于其它示范区的最大特点。

各地角逐高端临空产业

近年来，各大临空经济区纷纷关注产业配置，原因何在？

这是因为，在交通基础设施逐渐完善后，临空产业的聚集程度将成为各临空经济示范区下一阶段的竞争焦点。

从各示范区的战略定位也可以看出这点，“高端临空产业”成为出现频率最高的词。比如，广州为临空经济示范区建设豪掷3000亿元，就是要加快发展高端临空产业，从而显著增强对广州乃至粤港澳大湾区产业升级的带动作用。

2014年9月，北京国际城市发展研究院发布的首部《临空经济蓝皮书》显示，国内大多数机场产业结构布局不科学，“没有充分发挥临空经济区的自身优势，难以实现资源在空间上的最佳配置”。

这一问题随即引起重视，目前新机场的修建均已伴随着临空产业的优势聚集。比如青岛新机场位于多个经济技术开发区，本身即已具备优势的临空产业基础。对一些老牌机场而言，一方面需要把传统优势产业改造为临空指向性更强的产业，另一方面要吸引更多新的临空产业项目聚集。

在这一基础上，如果产业基础临空指向性较强，就具有发展优势。比如重庆江北区和成都双流本身就拥有雄厚的电子信息产业集群，在未来临空经济的布局中，具有得天独厚的优势。

经济发达地区也具有更大发展优势，这意味着这些地区的政府可以调动更多资源，主动引导产业配置，广州就是一例。

上海得益于其国际都市的定位，发达的服务业带来其发达的航空服务业，这一点从上海虹桥示范区的批复方案中可以看出。国家发改委、民航局在批复方案中指出，虹桥临空经济示范区目标是，在未来逐步建设成为国际航空枢纽和全球航空企业总部基地。

郑州航空港经济综合试验区与其它情况不同，其本身的规划和批复在产业方面“先发制人”。

1997年新郑机场通航之时，地方就有意识地抽调干部充实机场所在镇，2003年新郑市将空港委员会提到副县级，2007年河南省以航空港为核心划区183平方公里，成立正县级的郑州空港经济区。2010年后，郑州新郑综合保税区的获批、富士康的入驻等，使该区逐渐拥有了较为成熟的以电子信息产业为主的临空指向产业链。