千篇一律，走向“死城”？

在一些受访专家看来，这是地方政府土地财政的另一种包装。而为了支撑土地财政，新城定位过高也就不可避免。

王昊、段进等专家在规划设计中都遇到过相似问题：在规划初期，规划设计单位都会提出特色化的定位，但最终地方政府更倾向于做房地产、做商业商务，因为这样土地价值会高一些。

“高铁枢纽周边多种功能的混合发展，应该是很好的发展愿景。但我们恰恰并不是这样发展的，虽然定位多是商贸中心、城市副中心等等，但实际开发建设的多是以居住功能为主的房地产楼盘。”王昊说。

在南方周末记者的上述统计中，有明确城市定位的29座高铁新城中，有20座都提出要发展商务中心、高端服务业。明确提出要建设新的城市中心的则有11座。

在宿马高铁新区，南方周末记者发现大部分企业都圈了大量土地，最少圈地八九十亩，普遍圈地两百多亩。但目前实际建设的都只有少数，大量土地被野草侵占。而失地农民们只能靠打工为生。目前，他们住在临时安置房里，每月还要交付3元钱/平方米的租金。

“台湾沿着高铁做了很多有特色的规划，比如某地农产品[2.18% 资金 研报]好而丰富，它就会做农产品交易会、批发市场，周边地区一起做整合发展，就发展起来了。”段进说。

“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，大家都喜欢往一个方向走，都做一些商业、商务、会展，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”段进预言。

他把围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。

但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”

段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。

他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。

“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说。