在美访学期间，我曾数次在休斯敦自驾车，发现该市城市快速路系统的规划设计、运营管理等与中国有很大区别。基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道如何管理？高承载率收费车道如何收费？这些问题令人好奇。

之后，在科珀斯市政府工作期间，我有机会向原休斯敦市规划局副局长、现任科珀斯市交管局局长的Raymond请教，并获得详细资料进一步研究，心中疑问才得以逐一化解。

以城市快速路

为骨架的休斯敦

休斯敦是美国第四大城市。2013年，该市人口约220万，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅有每平方公里1400人。而大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积共23000平方公里。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，休斯敦市居民平均出行距离超长，且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后。上述美国人口排名前三名的城市都建有发达的城市轨道交通系统，而休斯敦市直至2004年，才在市中心区建成至今该市唯一一条长约13公里的地面有轨电车。

休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道

休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网布局是典型的放射+环线的形式，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到双向十六条车道。目前，除三环仅完成环线西侧的建设外，其他道路都已基本建成，至2009年，总里程达到1189公里。在休斯敦71.7%的居民都是独自一人开车上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式，导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，成为美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。

为治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也费尽心思。起初也寄望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用，根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通所需的巨额资金无法通过议会的投票表决。休斯敦市当局意识到，解决交通问题不能单纯通过增加道路供给、提高小汽车通过量来解决，而应着眼于提高快速路交通走廊的乘客通过量，为高承载率的车辆提供更快、更可靠的通行条件，促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车（Vanpool）等方式。

因此，休斯敦针对放射状道路相继推出逆向车道（Contraflow Lane）、高承载率车道（High Occupancy Vehicle Lane，HOV）[或称钻石车道（diamond lane）]、高承载率收费车道（High Occupancy Toll Lane，HOT）等不同的车道管理模式，来缓解道路交通拥堵。