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​杨涛:正确理解“汽车化”和“机动化”

2016-02-17 14:10 来源:中国城市规划网

编者按:

在我国城市发展进入新时期之际,中央召开了城市工作会议,对城市工作进行专门研究部署。会议上提出,要尊重城市发展规律,做好“五大统筹”。

将“尊重城市发展规律”放到了第一位是本次会议的一大亮点。近30年来的城市工作由于没有考虑到城市自身成长发展的规律,过度的倚重经济考量和城市职能,在带来了经济效益的同时也付出了沉痛的代价。未来新的一轮城市建设应在尊重城市发展规律的前提下进行。

为此,中国城市规划网推出系列文章,与多位专家共同聚焦城市发展规律。本期由中国城市规划学会城市交通规划学术委员会副主任委员杨涛解读城市交通相关问题。

杨涛 中国城市规划学会城市交通规划学术委员会副主任委员 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长

汽车的增长和发展,特别是小汽车的增长和发展过程,通常被理解为“机动化”。实际上,“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化,确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化,这是一种误解,或者至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区,在不同城市,在其发展的不同阶段都有不同的表现,这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式,曼谷、台湾、广州是典型;以小汽车为主要交通方式,这类城市以美国城市居多;以公共汽车为主要交通方式,这些城市的公共汽车交通方式占到65%左右,代表城市有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等城市;以轻轨或地铁为主要交通方式,这些城市以高度发达的经济作支撑,城市高度密集,都具有高度发达的地铁、轻轨网络,以伦敦、巴黎、东京等为典型。

摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式,但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期1940年代,持续时间很短(不到10年),但给当时日本城市的冲击却是很大的,使他们经受了一段时间的城市道路交通状况恶化,交通拥挤,秩序混乱,事故高发,污染严重。随后,很快转入大量发展私人小汽车,加强了交通管理,同时,不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施,交通状况逐步好转。1970年代后,东南亚国家和地区经济先后起飞,开始了机动化进程。曼谷、台北的摩托车保有量急剧增长,摩托车的使用也不受任何限制,在10年左右的时间迅速达到普及化的程度。城市交通状况随之急剧恶化,陷入拥挤混乱和空气严重污染的泥潭,台北人称为“黑暗交通”时代。1980年代中后期,台北开始从噩梦中觉醒,着手交通整治和发展公共交通,修建城市轨道交通,交通状况逐步改善。实行改革开放后的社会主义国家中国和越南,经济持续快速增长,一些经济比较发达的城市的交通发展也发生了类似于台北和曼谷的情况,如中国的广州、南宁市、越南的河内、胡志明市。1980年代末、1990年代初,摩托车也处于高速增长阶段,道路交通状况同样变得非常槽糕!

机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化。所谓小汽车化是指小汽车逐步进入居民家庭,人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程。小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面,对城市交通面貌的影响最深刻。那么,从东西方、发达不发达国家来看,都有正例和反例。反例:发达国家如美国,已经是积重难返,欲罢勿能。但毕竟靠其强大的国力财富支撑,城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市更差!发展中国家如泰国、墨西哥。虽然人均小汽车拥有水平相比发达国家还相差不少,但对小汽车拥有和使用不加任何限制,已大大超出路网及环境的承受能力,已经成为让人难于容忍的交通沼泽地!正例:发达国家如英国伦敦、法国巴黎等,准发达国家和地区如新加坡、香港。他们都走的是优先发展公共交通,有限制(节制)地发展小汽车,保持了城市交通供求的适度平衡,保证了城市整体有序健康发展。当然,发达国家和准发达国家(地区)或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家(英法等西欧国家)在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上,有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通,自然地吸引中低收入及一般市民乘用公共交通,减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同,他们能维持今天的交通结构和良好的交通状况,更主要的是依靠政府有力的限制调控措施。在严格限制调控小汽车发展的同时,根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多!中国又何尝不是这样的呢?幸运的是中国政府是强有力的政府,中国各级政府领导应当更多地向香港、新加坡政府学习。

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