在经济形势下行的情况下，对部分领域进行合理的“微刺激”是保持经济平稳增长的有效举措，这其中，城市轨道交通是一个重要的内容。

轨交“微刺激”

河南省发改委日前称，经国务院批准，国家发改委批复了《郑州市城市轨道交通近期建设规划（2014~2020年）》，郑州市中心城区城市轨道交通线路网未来将由8条线路组成，总长约277.1公里，线网密度0.66公里/平方公里，设换乘站35座。

按照规划，预计到2020年，郑州市区有5条运营中的地铁线路，全市公共交通占机动化出行量的比例达到60%，轨道交通占公共交通出行量的比例达到25%。

其他城市的城轨建设也在大踏步前进。今年广州地铁将掀起新一轮建设高潮，全年将有11条（段）地铁开建，全年计划有72台盾构机投入施工。广州计划力争到2017年，新建成260公里地铁线路，届时广州市轨道交通累计开通里程将超过500公里。

按照各地披露的时间表，3月28日，兰州地铁1号线一期工程全线开工建设；乌鲁木齐地铁1号线计划于4月底全面开工建设；长春地铁2号线5月全面开工；重庆今年新开工轨道交通大学城到璧山段的建设；太原市轨道交通2号线一期工程初步设计方案已通过专家评审，将于年底全线开工。

根据中国城市轨道交通协会的统计，2013年末，全国19个城市共开通城市轨道交通运营里程2746公里。其中，地铁2073公里，占75.5%；轻轨233公里，占8.5%。

厦门大学经济学系副教授丁长发对《第一财经日报》称，在经济形势下行的情况下，对一些领域的微刺激是保持经济平稳增长的有效手段。目前我国不少产业整体下滑，工业产能过剩比较严重，因此不可能再大规模投入工业领域。而加大城市轨交投资力度，不仅能满足部分交通拥挤的城市老百姓的出行需求，而且可以消化钢铁、水泥等产业过剩的产能，又能拉动经济的增长，因此成为目前加大投资的一个重要领域。

北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华多次接受本报采访时说，目前大中城市公共交通基础设施水平很低，地面交通十分拥挤，从而影响了城市运转的效率，在需要投资拉动的情况下，把钱投到这个方面来，解决老百姓的需求，是风险最低的一个选择。

中等城市地铁潮

今年5月国务院决定取消和下放一批行政审批项目，城市轨道交通项目核准权限下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行。不过，城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国家批准。

目前中国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，包括了北京、上海、天津和重庆4个直辖市；深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；大部分的省会城市（海口、银川等规模较小的省会除外）；苏州、东莞、无锡、常州等经济人口规模较大的城市。可以说，这些城市囊括了我国最主要的一二线城市。

而未来，是否会有更多的城市加入呢？答案是肯定的。由于我国正在大力推进城镇化建设，这个过程中必然有大量的农村人口进入城市，势必带来中心城市的交通资源紧缺。包括南通、洛阳、烟台、包头等城市正在积极筹划上马轨道交通。

例如，南通编制的轨道交通建设规划近日通过了国家住建部和江苏省住建厅联合审查。这意味着南通地铁的建设又迈出了重要一步。“住建部审查完之后就有一个会签意见给国家发改委，发改委会正式上报给国务院。”南通市发改委人士告诉本报记者，尽管具体时间尚未明确，但南通地铁获批“应该快了”。

洛阳市发改委轨交办一位工作人员称，洛阳地铁的规划已经上报给国家发改委，正等待国家层面的审批。

那么，什么样的城市适合造地铁呢？目前造地铁的依据还是按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，地区生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。

随着经济社会的发展，尤其是价格因素的作用，对于GDP和财政收入这两项指标，过去只有一线城市和少数几个省会城市能够达到，但很多城市已经远远超过这个标准。有消息称，目前国家正在修改制定新的标准。前述南通发改委人士说，虽然也听说要调整标准，但新的文件一直没有下来。

专家预计，新标准中，财政收入、GDP指标应该会提高，人口要求应该变化不大。也就是说，是否修建地铁，除了经济实力外，更为重要的是人口流量，人口不够，修地铁就会造成浪费。

丁长发担心，一些中等城市为了上马地铁，会人为地“做高”线路流量等数据。他说，现在很多三四线城市，由于其对周围的辐射吸引力有限，人口非但没有增加，反而在向一二线城市移动，所以这些城市对未来人口增长不可预计，交通需要不能过于乐观。

量力而行

在各种轨道交通方式中，地铁造价最高，从每公里造价来看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。高成本之下，对地铁建设的资金需求是巨量的。比如“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元。

那么巨量的资金怎么解决？在大城市，解决的途径比较多，例如广州采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设。在财政方面，从2011年起，每年安排不少于80亿元的市本级财政性资金用于轨交建设。轨交建设投资占全市GDP的比重比较小，总体上属可承受范围。

不过，港铁模式虽好，但内地城市要模仿却不容易，这其中最大的障碍仍是现有的土地政策。由于目前内地对于划拨用地的范围和用途均做出了严格限制，划拨用地不可能用于经营性开发，因此内地地铁公司不能像港铁公司一样能获得政府的划拨用地，地铁公司要获取土地，仍需走招拍挂的途径，往往无法拿到沿线土地的开发权。

有鉴于此，一些城市政府倾向于在城市规划中，以地铁带动沿线土地升值，政府获取的土地增值收益反哺地铁运营亏损。这种情况下，城市地铁线路更注重郊区的、具备大量土地开发空间的区域，而有大量人口出行需求的市区、老城区则缺乏相应的地铁线路。

预计到2020年，全国拥有轨道交通的城市将达到50个，总里程达到近6000公里的规模，投资也将达4万亿元。其中，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。

大城市有充足的财政和土地升值开发空间，中小城市、三四线城市的资金压力显而易见。毛保华此前就对《第一财经日报》表示，三四线城市的财力和运量都不如一二线城市，因此从技术模式上应该选择更加适合自己的轨道交通模式，量力而行，注意融资风险。

丁长发也认为，一些三四线城市的交通拥堵是由于自身城市规划太过混乱，地面交通不够优化所致，一些城市将工作和生活的地方完全分开，人为加大了城市的交通压力，而如果将教育、医疗、工作、居住、商业等各种设施进行合理的规划，交通压力就会减轻很多。

丁长发提醒说，地铁造价实在太高了，一些三四线城市可以考虑修建轻轨、有轨电车或者BRT（快速公交系统），不一定非要建地铁。