一辆动车行驶在（天）津秦（皇岛）铁路客运专线上。
　　人民视觉

京津冀交通一体化要发挥先导作用

谁为“先” 如何“导”

携200公里时速，“和谐”号呼啸向南。离开北京七十几分钟，手上的杂志才翻一半，一片高楼大厦扑入眼帘，石家庄到了。

邻座张超，北京铁路局丰台区段法律顾问，他告诉记者，石家庄是“火车拉来的城市”。1907年，正太铁路通车，只有200户人家的小村石家庄，成了京汉和正太两条铁路大动脉的交会点。依托铁路线，石家庄从农村走向城市，并发展成为河北省政治经济文化中心，人口过千万。

“火车正把石家庄拉进又一个新时代。”张超感慨。如今，他每周五回石家庄的家，周一早晨回北京工作——高铁时代的来临，为石家庄带来了无可限量的发展机遇。

而这时如果把镜头切换到石家庄以北数百公里外的京藏高速上，张淮一家正困在进京路上，裹在车流里“龟行”。

“半天才走了五六十公里。”张淮却语气平和，对这种情况实在是见惯不怪了，“常走这条线的人都知道，要提前备下水和干粮，甚至携带塑料袋，以防内急。”他苦笑着指了指眼前绵延无际的车流：“听说到内蒙古只有一条铁路，运不过来，西边儿来的煤，要走高速、过北京，运到秦皇岛、黄骅那些港口，再转船南下。”

京藏高速经常性大堵车，是因为铁路货运瓶颈迄今未得到根本解决。原来，津冀港口通往中西部腹地的铁路干线仅有京包—包兰线一条，不堪重负，导致高峰期有超过1亿吨货物要依赖高速公路运输。

一快一慢之间，京津冀交通一体化面临的问题，交通的先导性地位，彰显无遗。

一提京津冀协同发展，专家们就会反复强调交通的先导地位。交通为何是“先导”，对“先导”二字怎么理解？怎么发挥交通的“先导”作用？国家发改委综合交通研究所研究员刘斌打了一个通俗的比喻。

“就好比工业中分‘重工业’和‘轻工业’，京津冀协同发展中的‘交通为先导’，首先应该从‘重工业’的意义上去理解。”刘斌说。就像改革开放以来规划的“五纵三横”铁路干线网、“五纵七横”国道主干线、“四纵四横”高速铁路客运专线，它是宏观、战略层面的“大骨架”“主动脉”，奠定了产业布局和城市发展的基础，奠定了整个国家的战略发展布局。而到郊区开几条公交线路，地铁修到哪儿，不同线路之间如何互通更方便，“断头路”怎么接等等，属于“毛细血管”，是“轻工业”层面上的交通问题。

问诊“大动脉”，仍有不少有待填补的空白。经常通过北京转车来往于石家庄和天津的河北工业大学教授孟凡贵说，近年来，京津冀高铁修了不少，但一直以来，天津都缺少西出、南联与京广线联通的高速铁路，不能直达冀中南的保定、石家庄、邯郸等市，成了交通瓶颈。“从清末至今，呼唤津保铁路100余年，现在还在修。”衡水市委书记李谦则呼吁，加快建设京衡高速客运专线。

货运方面，天津港集装箱部部长孔唯东等人分析，一方面是西煤东运无论铁路公路，北京都是必经之地，被迫承担大量过境运输；另一方面，京津冀地区，特别是沿海港口，由于铁路动脉不足，中西部广阔腹地的辐射带动作用严重受限。“如果能从中西部规划两条直达津冀港口的铁路动脉，则每年至少能贡献两亿吨运力。”

北京市规划委主任黄艳也强调，交通一体化首先要从今后京津冀城市群的发展着眼，重点关注区域交通的圈层组织和运行。

河北工业大学教授张贵提出，补空白不仅要看地上，还要看天上，要通过发展高铁、高速路、机场等构建起一个便捷、大运量的区域交通体系，为降低经济成本和人口疏解提供前提条件。

总之，京津冀一体化发挥交通先导作用，从宏观入手，结合各地的功能定位，统筹规划布局交通骨干网络系统。用交通部部长杨传堂的话说，即“打通交通运输的‘大动脉’，实现互联互用，畅通人流物流”。