二、职居平衡的空间尺度

@小狐：讨论职居平衡、混合开发、交通减量的关键是“不同尺度”。这个尺度既是空间的，也是时间的。从空间尺度理解，最好最有效的职居平衡是基于公交都市的职居平衡，含盖了大尺度、中尺度、小尺度、微尺度；从时间维度看职居平衡，城市生长演化是一个过程，规划实施也是如此。城市规划、交通规划、城市建设、交通管理，都应该把公交都市、公交引导、公交优先作为工作重点，这件事做好了，城市问题也就解决了一多半！

@allan：同时，这也从根本上改变了交通运输部对公交都市的片面理解。

@刘淼：职住平衡尺度的选取和目的有关。比如研究上海市职住平衡总出行时间很重要，如果研究小区范围的职住平衡可以评估TOD等之类的作用，如果研究快速通道走廊沿线的职住平衡可以评估产业地类间市场互补性方面。

@蓝色精灵：国内讨论的职住平衡很多集中在新城，我的观点在于需要分层次看待，一是以城市整体的维度；二是以功能性组团的维度，两者综合进行应该更为客观。

@施泉：个人觉得慢行通勤圈5公里内较为合适的，再大范围的职住平衡也没太大意义，那都是机动化的天下。而且平衡都是相对的，多少平衡度是我们所追求的也是需要探讨的！

@yy：城市规模越大，职住平衡的范围越大。小尺度的职住平衡过于理想，更可能的是通勤圈内的大平衡。

@王有为：在大城市追求小范围的职住平衡违背城市发展规律，是缘木求鱼。

@王昊：国外有的学者甚至认为“城市”的定义就是指一个职住平衡单元，如果就业范围超出了原来认为的城市边界或行政辖区，才有必要引入城镇群或都市区的概念，可见在城市内部再追求职住平衡是多么不现实。

@徐康明：即使追求公交走廊的职住平衡也是空想，明智的策略是尽可能追求主要公交走廊的双向客流平衡。

@王昊：职住的时间门槛比距离更重要，毕竟每个人每天时间有限，这也是交通工具不断更新换代的动力。《公交都市》里提到斯德哥尔摩的例子，新城的职住平衡只有15%，但新老城之间形成了双向通勤客流，在轨道（好像是市郊线）支撑下，公交分担比例也很高。

三、人口疏解、新城建设与混合用地

@小狐：如果没有系统的配套的功能及交通支持，人口疏解的结果非但解决不了拥挤，反而可能带来更严重的拥挤。城市成长是一个学习、修正、更新、完善的过程。南京的河西新城也许是中国新城建设的缩影之一。早期河西新城规划也是比较理想的，体现了功能混合与职居平衡的思想，也有替老城疏解功能与人口的企图。然后，实施过程并非象规划的那么理想。上世纪九十年代中期开始城市建设高潮，政府在资金极度紧缺的情况下，采取以地？路的办法，推动道路基础设施建设。河西新城成为以地补路的补地集中地。开发商获得的地全部用于房地产开发以迅速变现。市民也从拥挤的老城住宅换到宽畅的河西新居。河西很快成为了卧城！老城与新区交通也日益紧张。不断新增拓宽跨河通道，既形起与名城保护的冲突争议，也跟不上交通需求持续增长。然而，经过从十运会到青奥会10年的营造，河西新城的功能填充和设施配套得到大大提升！河西新城已不再是卧城，而真的成为了新城！跨河交通的紧张压力也渐渐不再那么的紧张了。

这种现象在南京绕城公路一线也是如此！多个大型中低价经济适用房和拆迁安置房片区都很吓人，动辄10几万人的“小区”远离市中心，没有产业没有岗位缺少配套，70-80%要以来公交完成每天1-2小时的长距离单程出行。真的非常恐怖、难于想象！

@allan：应坚决反对单一功能的用地开发。从原来的产城、卧城，到现在的不适宜的大居建设造成的人为交通问题。以上海近郊大居为例，由于缺乏相应配套设施，更由于与岗位的迁徙，出行率大大下降，但出行距离大大増加，潮汐交通造成通道容量的严重不足，交通设施在时空配置上的严重不平衡凸显。这种情况造成的交通设施在高峰时严重不足，但在平峰、低谷时的严重过剩令交通设施运营效率大大降低。北京的天通苑、回龙观也是典型例子。但是，并不是说新城一定要做到职居平衡，某种意义上讲中小尺度范围内的职居平衡就是伪命题。如果真能做到新旧城之间交通流时空的适度均衡，新城内部出行比重尽可能提升，同时城市拓展以公共交通为引导，那这样的城市布局应该是与交通协调发展的。