@赵延峰：新城的类型是多种多样的，阶段也不同。但整体上来说，要有相应的生活配套服务、相适应的产业功能，既有支撑中心城功能疏散、产业升级的需要，也是减少新城与中心区间交通的需要。但就业联系，除少数情况，某些非常内生性的功能定位，大学城之类的，新城与中心区的就业联系只会增强，因为这是一个统一的就业市场，是城市存在且发展的本质。

@allan：仅就就业出行或许有些新旧城之间会更多了，但新城的生活配套等设施必须加强。现在有些大居由于配套设施没有或很不完善，普通人都不愿意去，无业、低保、低收入、盲流人员聚集多，有成为贫民窟的趋势，社会、治安问题严重。

@吴才锐：城市的发展是一个动态的过程，不同功能的疏解在城市发展的还同阶段有其身规律。从现实来看，往往工业、居住、休闲这些易造成短时大量交通的功能最先出去，造成的交通之痛可能也是一时之痛。如何在外围形成一定人气和规模后动态调整，提前做好交通减量的谋划更加有必要思考。早在2007年中规院在苏州工业园区的规划中就提出了灰色用地的概念，最近武汉的城乡管理部门也在土地利用的兼容性上做了一些探索，都是业界对动态规划在规划、管理方面的有益尝试。

@yy：新城选址很关键，如果白地起新城，不管规划是否预留了完善的配套，在十年内都很难就地形成正常的消费供需，毕竟城市的生长需要过程，而且受市场规律约束。新城建设不是随便一个地方、随便一个城市发展阶段就凑效的，但如果新城依托现状（而不是一个不知何时能实现的规划）连接主城的市域轨道站点和已具有一定配套服务规模的建成区，新城建设的风险会大大降低。这其中包含了空间和时间的维度。香港、日本的成功，是建立在30年的生长和修正基础上的，他们的新市镇和新城发展也有很多教训。

@大迈丁：臆想一下，如果城市建设能像生孩子一样，先在母体里发育健全，然后剪断脐带（弱化交通联系），独立成个体，经过一段适应期，实现自我功能的完善。那是不是能够实现完美的职居平衡？ 

@王昊：这个就是赵燕菁一直推的大新城理论，我们国家的新城战略多少受其影响，无论是广州大学城还是郑东新区、青岛、厦门、大连、昆明等城市发展中都有这样的思路，当然大新城是有道理的，就是要在既有老城之外培育规模能够与之竞争的另一个单元，而不是个小组团，大新城的目的也不是只为了解决交通问题。但是实现大新城是有困难的，需要非常好的经济搭配非常强势的政府，特大城市如北京上海由于利益格局复杂更是难以实现。

四、职居平衡与交通减量

@李铭：由于城市产业门类的复杂性和居住地选择的复杂性，很难说职居平衡就能达到交通减量。通过几个城市的比较我觉得能做到组团的职居相对的平衡最好，是有很大可能实现减量和减距的。其次是围绕公交走廊的积聚和系统的公交和慢行优先。再次是城市产业用地应适度优先于居住用地的布局。以往经营城市的做法下遍地房产开发，所谓新城就是睡城，所以以后存量型规划下如何实现城市更新和公交优先的紧密结合是可以多多探讨的。

@大迈丁：从交通的角度而言，职居平衡目的是实现机动交通特别是通勤交通减量（日均车公里数）的手段，笼统的说交通减量欠妥。如果能够实现理想中的职业平衡或者说传统的“封建”大院模式，那么步行和骑行交通的总量一定会增加，这部分用于社交、休闲活动的非通勤交通量是值得鼓励的。话又说回来，既然职居平衡是缓解通勤交通压力的一种手段，不平衡是否就不能解决？或者反过来问，平衡了是否就能解决？

鸣谢：沈巍、陈先龙、王昊、王有为、yy、李科、allan、凌小静、独孤求胜、小狐、刘淼、施泉、蓝色精灵、徐康明、赵延峰、吴才锐、大迈丁、李铭等热心群众分享各自精彩观点！

整理：杜小川，中交水运规划设计院

校审：杨涛，南京市交通规划设计研究院有限责任公司