杨涛 费念渠/摄

2010年7月1日，全长301千米的沪宁城际铁路正式开通。上海和南京之间，沿途21个车站连点成线，共同见证了长三角城市群内一条驰骋的巨龙。14年过去，这条线路不光拉近了上海与南京之间的城市距离，更带动了沿线经济、产业、人才的流动，直到今天仍是全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。

而鲜为人知的是，这条长三角城市群中的铁路动脉，在建设之初面临着诸多不确定性。作为铁路的规划者和亲历者，江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛回忆起十多年前的故事。

要不要建？沪宁城际铁路的诞生故事

以不到4%的国土面积创造全国近四分之一的经济总量、区域内9座GDP超万亿城市、集聚全国约30%的高新技术企业……今天的长三角，已经发展为我国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一。蓬勃的经济图景下，交通作为关键要素为地域发展注入了源源不断的动力。而在十多年前，上海与南京这两座长三角主要城市间尚未形成便捷的交通格局，随着上海世博会的敲定，建设一条连接沪宁的铁路已然十分必要。

“实际上，沪宁城际铁路的建设并没有那么顺利。”杨涛说，沪宁城际铁路项目源自2005年国务院批复的《长三角城际轨道交通线网规划》，而在此之前，国务院已于2002年批准建设京沪高铁。在已有高铁建设的规划背景下，要不要再建一条城际铁路、什么时候开工建设等系列问题，都引发了各方讨论。

2007年11月，国家发改委、原铁道部联合召开专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题听取专家意见建议。杨涛作为咨询专家，在会上围绕发达国家世界大城市带的交通建设和沪宁城市带的发展前景作了15分钟报告。

通过与其他发达世界大城市带的对比，他指出，沪宁城市带城镇间距密、经济体量大，人口底数也比国外大城市带大很多，但铁路交通建设却处于落后地位。“那时候，沪宁之间没有高铁和城际铁路，仅靠客货混跑的京沪铁路无法满足巨大交通需求。”杨涛说，沪宁城市带是长三角城市群的核心脊梁和客流走廊，既需要京沪高铁服务全国性的远程客流出行，也需要服务沪宁城市带中短程的沪宁城际铁路。

“新建沪宁城际铁路，不光能给沿线群众提供更加快捷高效出行服务，为上海世博会助力，更能带动沪宁沿线城际间的商务、通勤、旅游和消费客流，促进上海都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈和沿线城市间联动发展，从而推动长三角地区一体化高质量发展。”杨涛的恳切阐述和科学预判得到了有关部门的认可，经过仔细商讨，沪宁城际铁路的立项建设最终获得国家批复，一场场火热动工在全省多个城市兴起。

南京站北广场的三次“变身”

从杨涛的办公室向外远眺，南京城的山水城林尽收眼底。目光越过玄武湖，落在湖对岸的帆船形南京火车站，他的思绪也不由地回到南京站北广场的扩建上。

2008年2月，沪宁城际铁路的立项建设获得批复，原先只有南站房和南广场的南京火车站无法满足新的旅客集散服务，亟待扩建，但具体的扩建规划设计还是一张白纸。内心着急的杨涛先后数次以面陈或电子邮件方式向有关部门反映，最终在有关领导的批示支持下，南京火车站北站房和北广场枢纽的规划设计工作在2008年5月启动。

南京火车站北侧紧贴着红山南路、小红山公园、曹后村等城中村，场地条件局促而复杂。“我们在4个月里先后进行了三轮方案修改。”杨涛回忆，第一轮扩建方案犹如“螺蛳壳里做道场”：受制于当时的外部条件，南京火车站北站房和北广场枢纽将全部限定在既有的红山南路以南、京沪铁路以北。如此一来，地块进深最宽处约110米、最窄处不足50米，东西长约800米，空间狭窄局促无法承担综合客运功能。

紧接着，第二轮扩建方案提出拆除红山南路北侧、小红山南麓山坳里的曹后村，将长途客运站放到该地块，但又因公路、铁路换乘距离过远不便，也没有获得采纳。

“到了第三轮方案，车站空间条件有了改善，我们立足于构建集约高效、无缝换乘的现代综合客运枢纽，想要打造出集铁路、地铁、公共汽车、出租车于一体的立体式复合型车站。”经过反复优化设计研究，南京站北广场的最终扩建方案确定为将原有的小红山客运站移到火车站同一侧，公交首末站和出租车在北广场东西两侧双侧布置，集散机动交通和公交车采取东进东出、西进西出，社会车辆停车场和多条地铁线路建于地下，同时，北广场东西两侧还规划预留了可供站城一体开发的用地。由此一来，南京站便成了无缝衔接、便捷换乘、快进快出、高效集散的现代高铁枢纽。

打造城市带里的“公交化”列车

列车的呼啸声中，地处长三角腹地的沪宁城际铁路已经迎来了第14个生日。与沪宁城市带愈加完善和丰富的铁路列车一样，作为城市规划和轨道交通专家的杨涛也在十数年间帮助和见证了更多城市的交通变迁。回顾过去，杨涛对沪宁城际铁路的建设感到十分欣慰和自豪。“我现在去上海和苏锡常出差，首选就是沪宁城际高铁，从办公室到南京站的全程时间不过15分钟，真正实现了世界级水准的无缝换乘。”

今天，便捷的铁路交通为“跨城”生活带来极大便利，生活在不同地域的人们可以沿着铁路实现异地同城化的通勤生活、消费旅游，还能获得更多就业创业机会和优质的教育医疗资源。从沪宁城际到京沪高铁再到沪宁沿江高铁的开通，以及正在建设的北沿江高铁，长三角区域内的铁路路网越织越密，一体化发展程度迈向纵深。

“铁路规划是百年大计，我们要用更加前瞻、长远的眼光进行谋划和编制。”杨涛说，现代交通方式和技术往往会给经济社会带来超乎想象的发展，但无论技术如何变革，工程设计始终要以人和以城为本，保持“为城市和乘客服务”的初心才是广大交通建设者的前行力量。

“沪宁城市带乃至长三角城市群的发展潜力巨大，随着高铁通达，时空距离会进一步缩短。我期待，将来沪宁城市带之间的人们，坐高铁可以像坐公交一样便利，创造出更加便利的‘同城’生活。”杨涛说。