孤岛

从古建保护者的角度看，城墙是一个整体，是中华民族的精神象征，是祖先留下的弥足珍贵的历史文化遗产。它在形式上表现为一个庞大而精密的军事防御体系，包括护城河、吊桥、闸楼、箭楼、城楼、登城马道、瓮城等一系列防御配套设施。但是从现代城市的管理角度看，这些隶属于同一个文化遗产的各个部分，构成了现代城市里不同的生活空间。它们在城市转型过程中，已经分配给了不同的城市管理部门。城墙根外围属于园林局，护城河由市政局管。城墙的旅游功能则归旅游局，城墙根内的顺城巷，则分属莲湖、碑林等好几个区。最初的城墙管理所隶属于文物局，管辖范围仅止于城墙本体。但即便是这么单一的部分，管理所也无法尽忠职守。“在计划体制下，没有关于城墙保护人财物这些项目。城墙管理所只是成立个机构，有些人，看见墙体有破坏了，就给文物局打电话。所以我们开玩笑说城墙管理所管什么？管电话——就是个通风报信的。”韩骥对本刊记者回忆。

到底城墙如何管理，是一个事关体制的艰难探索。从管理所开始，城墙的管理单位经历了不同的尝试。“先是说城墙规模不大，修完了，放那里，让园林局管，但护城河是市政局管。后来觉得建委能综合这些部分，干脆成立一个城墙管理委员会，第一任就是建委副主任张景沸。但建委只是建设者，城墙的使用有旅游局管。但旅游局想在城墙上做点什么，文物局又不同意。当时文物界的保护观念比较保守，挖出文物后通常就地掩埋，不展示，更不要说使用。城墙上有人走，都算是破坏。”最典型的一个例子是城墙灯会，现在已经成为西安春节期间一个新兴习俗，但韩骥记得，最开始办灯会时，要在城墙上拉电线，文物局都不同意。

城墙的保护、修缮和使用，分属不同的职能机构，而不同机构对城墙的理解各有千秋，最终的结果就是城墙无所适从，停滞不动。随着上世纪90年代，西安城市的建设重点转向城外的高新区，城墙逐渐从城市发展轨道上脱离出来，成为城市中静止孤立的一角。当姚立军出任城墙管委会主任时，他看到的城墙和现代城市的联系进入一个冰冻期，难以找到改变和前进的动力。姚立军试图通过自己搞旅游的经验，给这堆冰冷的石头和现代城市建立联系。“我当时最想干的是，让游客愿意接近它，能感受到它的伟大。它不应该只是个做研究的文物，应该能让人亲近。第一年我让人把迪厅的彩灯支在城墙上，搞个圣诞派对。因为西安大学生多，圣诞节满街都是人，我想通过古老文化和现代文化的碰撞，把年轻人吸引过来。虽然天很冷，大家在城墙上冻得流清鼻涕，不过确实有人进来了。”但这种尝试在僵硬的文物保护理念和职能分割前，困难重重。保护与利用的界限和方式，尚无共识，从在城墙上安排一些穿着盔甲的守城武士，到为城墙的厕所配一张手纸，改革的每个细节都争议重重。“我想做的事情，去跟谁都说不通。看不到大家对城墙的一致理解，认为它是我们城市的代表，更不要说爱护和管理。”姚立军说，他于是陷入了和城墙一样无所作为的困境，失望之下禁不住萌生退意。“2004年我干了不到一年，差点撤离了。”

多年来，城墙始终没有和城市之间磨合出亲密又相互辅助的关系。它既像城市的一件紧身衣，束缚着城市的车流和人流，又像城市中一个大而不当的破落孤岛。尤其是与钟楼同样位于中轴线上的城墙南门，由于保存完整，相应的占地空间也较大，形成了天然的交通环岛，东西向直行车辆路过南门时，都必须绕行到南门里，致使交通流速大大降低。南门外机动车流量高峰期120辆每分钟，平时也达到80辆每分钟。全程约4.3公里的环城南路，沿线一共7处红绿灯，车辆通行时间在半个小时以上，平时时速仅为10公里左右。汽车举步维艰，步行也危险重重。南门广场外缺少步行和非机动车的专用道，行人只能冒着生命危险与汽车争道。密集缓慢的车流，杂乱穿行的人流将城门包裹起来，成为一个孤岛。南门广场工程的设计者赵元超说，自己有一次在南门开会，想去马路对面，半小时没能走过那片车流。

甚至在看起来最应该有所作为的旅游方面，城墙也没有发挥出应该有的作用。随着城墙的一步步完整，西安在旅游城市中的排名反而与日俱下，下滑到20多位。城墙不但没有为城市财政贡献多少收入，反而成了消耗成本的无底洞。到2009年，城墙一年要花费7000万元，基本上是人员费用，城墙发展没有资金，“甚至连公交公司都找到门道不亏损了，就它还亏损”。