郑猛 北京市城市规划设计研究院

▲北京地铁线路图  图 | http://www.nipic.com/

编者按

北京是我国第一个拥有地铁的城市。历经多年的发展，城市轨道交通在支撑和保障北京城市正常运行、方便城市居民日常出行方面，起到了无法替代的作用。在当前，京津冀区域协同发展，建设轨道上的京津冀，建设以北京为核心的世界级城市群的目标下，如何提高轨道交通的吸引力或者服务水平？如何构建舒适、便捷的接驳系统？带着这些问题，本刊采访了我国城市轨道交通规划建设领域专家，北京市规划设计研究院交通所副所长郑猛。

1、请您谈谈北京城市轨道交通的历史发展。

1969 年9 月北京地铁一号线（北京站- 苹果园）的建成，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

地铁是城市轨道交通多种制式中的一种，也是目前中国城市应用最多的一种轨道交通制式。“地铁”，依其名称应是“地下铁路”，但在轨道交通专业中铁路和地铁却是完全不同的制式。地铁通常也被理解成“地下行走于轨道之上，服务于公众出行的一种公共交通工具”。但实际上走出地面的这种公共交通工具在轨道交通专业中也叫地铁，如北京建成已久的轨道交通13 号线。所以，我们把北京的“地铁”大致分为两类：城市轨道交通和区域快线。城市轨道交通可以理解为常说的地铁，区域快线可以理解为现在北京到延庆区这样的市郊铁路。

▲自1969年至2012年，北京地铁线路动态发展史

图片源自网络。

北京城市轨道交通建设可以分为三个阶段。第一个阶段是上世纪60 年代到90 年代末。北京城市轨道交通建设的目的从最初的战备保障逐渐转向城市交通服务，但建设速度缓慢，平均每年建成2 公里多一点。这一阶段属于轨道交通发展初期。第二阶段是从2000 年至2009 年。以奥运为契机，北京市大力推动轨道交通建设，平均每年建成17 公里多。这是大规模集中建设时期。2010 年后至今是轨道交通的高速增长时期。以优化城市空间结构和缓解交通拥堵为目标，北京市持续加大轨道交通建设力度，年均建成通车50 多公里。

至2016 年底，北京城市轨道交通运营线路长度达到574 公里，工作日均载客超过1000 万人次。在支撑和保障北京城市正常运行、方便城市居民日常出行方面，城市轨道交通起到了无法替代的作用。

2、北京的城市轨道交通建设成绩斐然，在当前，京津冀区域协同发展，建设轨道上的京津冀，建设以北京为核心的世界级城市群的目标下，请您谈谈怎样提高轨道交通的吸引力？

虽然北京城市轨道交通已经成网、成规模，但对于北京这座超大型城市而言，城市轨道交通系统依然存在总体规模不足，结构不完善，服务水平与居民要求存在差距等问题。其中也包括被乘客诟病的“最后一公里”等问题。

城市轨道交通是一种大容量快速公共交通，是绿色交通方式的一种，其优势在于快速和准时。虽然轨道交通具有快速与准时的优势，但相对于“门到门”的其他交通方式而言，却也有一定劣势。因此，为提高轨道交通的吸引力或者服务水平，需做到以下几点：

一是在规划上，线路的走向要符合居民出行的空间方向，减少换乘。

二是站点周边用地高强度混合一体化开发。这样做的目的有两个方面：有效提高轨道交通直接服务居民和就业岗位的数量；能够以站点为核心有效组织和满足居民日常生活所需要的商业服务和公共服务，使乘客在出行中能够顺带完成其他要干的事。在这一点上，我们可以看到发达国家和地区，为提高城市轨道交通对居民出行的吸引力同时使轨道交通的发展更可持续，往往采用“轨道交通+ 用地”一体化捆绑建设方式。其核心理念就是让轨道交通成为乘客有效便捷组织生活的纽带。

三是构建以站点为核心通往目的地的舒适接驳系统。这包括：舒适的步行系统最好是“全天候、24小时”便捷和安全的；在北京还需要建设自行车接驳系统；在目前北京轨道交通还不能有效全面覆盖建成区的情况下，构建必要的地面公共交通接驳系统也非常重要。

3、您刚才谈到构建舒适、便捷的接驳系统对提高轨道交通的吸引力很重要，请您进一步谈谈，北京在城市轨道交通站点接驳上存在的问题，以及应该如何去改善？

北京的轨道交通建设发展与发达国家和地区相比较，在建设速度和安全性上要强很多，但也存在很多问题。比如部分站点设置不理想、出入口数量不足、出入口与周边建筑结合好的案例匮乏、人行系统和交通接驳系统水平差等等。

这些问题的形成原因是多方面的。其中包括：规划设计理念落后且精细化不足、建设技术水平有待提升、重建设速度轻服务水平、民众的“邻避效应”等等。这些都需要我们在今后轨道交通的规划和建设中去逐步完善。

我们需要认识到，轨道交通始终是要为乘客服务的，一切以“服务乘客”为核心的规划建设理念需要强化，建设的科技水平需要进一步提高。面对未来的北京城市和北京轨道交通的乘客，北京城市轨道交通还需要更进一步地发展才能满足要求，但无论如何发展，更加人性、方便，更加让居民喜欢乘坐的轨道交通才是我们需要的轨道交通。