美国东北部大西洋沿岸城市群是世界六大城市群之一，被公认是综合实力最强的城市群。它以纽约为中心，包含波士顿、费城、巴尔的摩和华盛顿等主要城市，北起缅因州，南至弗吉尼亚州。纽约距城市群北端的波士顿约350公里，距城市群南端的华盛顿约370公里。城市群占地13.8万平方公里，占美国总面积的1.5%。2015年，城市群总人口达到5345万，占美国总人口的17%，预计2025年人口将达到5840万，2050年人口达到7080万，这将比2010年增加35.2%。2016年，城市群GDP达到4万亿美元（约合人民币26万亿元），占全美GDP的比例超过20%。相比而言，京津冀城市群面积为21.8万平方公里，2015年常住人口为1.1亿，2016年GDP为7.5万亿元。

多级的人口发展格局

美国东北部大西洋沿岸城市群的城镇体系呈金字塔型结构，城市群的增长由纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿等中心城市逐步向外辐射和扩展，出现纽瓦克、卡姆登、安纳波利斯等次级中心城市，各等级城市相互交织构成该城市群的城市网络。美国东北部大西洋沿岸城市群中人口大于100万的城市有9个，人口介于50万～100万的城市有29个，这两类城市集聚了区域内65%的人口；人口介于20万～50万的城市有34个，人口小于20万的城市有116个，这类城市的平均规模只有6.4万人。

美国东北部大西洋沿岸城市群五大中心城市的人口，随着美国的城市化进程，经历了有规律的变化。首先，城市群内中心城市的人口占比在美国城市化前期迅速增加，随着城市化逐渐进入成熟阶段，中心城市的人口占比稍有下降并保持稳定。1820年，美国处于城市化初期阶段，城市化率仅有7.2%，但是美国东北部城市化水平远高于美国其他地区，达到11%，5个中心城市的人口占比仅为6%左右。美国的城市化率在1840～1860年间从10.8%上升至19.8%，同期美国东北部地区的城市化率从18.5%上升至35.7%，这5个大城市吸引了越来越多的人口，人口占比迅速增长。1950年后，尽管美国的城市化仍在继续，但是美国东北部地区的城市化率在1950年已经达到将近80%，5个城市的人口占比在这时达到高峰，城市群的概念也是在这段时间提出的。由于城市人口越来越多，导致了很多城市问题，美国开始出现逆城市化，5个中心城市的人口占比也开始出现下降。现在，纽约、华盛顿、波士顿、费城和巴尔的摩这五个中心城市的人口占比基本保持稳定，它们仍是美国东北部大西洋沿岸城市群人口最为集聚的城市。此外，美国东北部大西洋沿岸城市群最核心的城市纽约市在核心区域纽约州中的人口占比也是先升后降，目前稳定在42%左右。尽管纽约州作为美国东北部大西洋沿岸城市群的核心区域，其人口规模和占比在城市群最高，但是在发展过程中，宾夕法尼亚州、新泽西州、弗吉尼亚州等区域的人口规模和占比都经历了快速上升，这在一定程度上缓解了纽约州人口集聚的压力，城市群整体也呈现出多级发展的态势。

完善的产业层级结构

美国东北部大西洋沿岸城市群拥有完善的产业层级结构，并在各层级城市间形成了完善的产业分工格局，几大中心城市的功能定位也各具特点，实现了错位而不同质的发展。纽约作为城市群中最核心的城市，处于产业层级结构的顶层，它同时位于城市群地理位置的核心，能够充分发挥辐射和带动作用。纽约是美国人口密度最高的大城市，是一座具有世界影响力的城市，是全球金融中心，在商业、文化、娱乐、科技、教育、研究等领域也具有举足轻重的全球地位。纽约集中了众多全球性跨国公司的总部，是联合国等重要国际组织所在地，也由此聚集了各类专业管理机构和服务部门，形成了强大的全球服务、管理的控制中心。

波士顿、费城、华盛顿、巴尔的摩这四座中心城市处于美国东北部大西洋沿岸城市群产业层级结构中间层位置，具有承上启下的作用。它们一方面与纽约在产业发展上齐头并进，另一方面统筹周边的中小城市，带动周边的产业发展。华盛顿是美国的首都、政治中心，聚集了众多的美国联邦政府机构及国际组织，由于其在美国独立过程中的重要地位，留下了大量历史遗迹，旅游业非常繁荣。波士顿是美国历史最悠久的城市之一，如今是美国重要的高科技中心，是全球创新创业的引领者；由于众多顶尖高等院校的聚集，它也是重要的世界高等教育中心，这些学校包括哈佛大学、麻省理工学院、塔夫茨大学等。波士顿重要的经济基础产业有金融业、商业服务业、生物科技产业、信息技术产业等，在全球城市宜居性排名上名列前茅。费城是美国著名的历史名城，是美国重要的教育中心和经济中心。费城重要的经济部门包括金融服务业、医疗健康产业、生物科技产业、信息技术产业和旅游业，是美国东海岸重要的钢铁、造船基地以及炼油中心，是美国承担近海航运的主要港口。巴尔的摩位于华盛顿东北方向约64公里处，与华盛顿联系紧密，是中大西洋地区的第二大港口，航运业非常发达。巴尔的摩曾经是一个以钢铁加工和汽车制造为主的工业城市，如今也经历了产业转型，科技产业迅速发展。

五个中心城市周围的众多中小城市构成了美国东北部大西洋沿岸城市群产业层级结构的第三层，它们是中心城市的腹地，是城市群的黏合剂，为几大中心城市的生产生活提供服务与便利。处于不同产业层级的城市都能充分利用其自身特点并发挥优势，与其他城市形成合作和互补的发展模式，最终形成一个在产业发展方面多样协同的城市群。这也保证了城市群的均衡发展。

发达的城市群交通网络

发达的交通网络是城市群的骨架，是形成城市群的重要条件。美国东北部大西洋沿岸城市群中，高速公路、铁路、机场、港口等多种交通基础设施共同组成了城市群多层次的网络化交通系统。这为城市群的协同发展创造了便利的沟通渠道，最大程度上密切了城市之间的联系，不仅改变了城市的外部形态，而且使其空间扩展更具指向性。

美国东北部大西洋沿岸城市群高速公路密布，城市群内几乎所有的城市都能通过高速公路到达。城市群内的铁路网为东北至西南方向，主干道起于波士顿，途径纽约到达华盛顿，主要负责城市群内各中心城市的连接；轻轨主要负责中心城市与远郊地区、周边城镇等的短途客运，轻轨扩大了中心城市的辐射范围，带动了城市周边的发展。公路、轻轨、地铁等高频的交通方式构成了便捷交通网，主要服务于日常的短距离客流。五个中心城市的轨道交通（地铁和轻轨）客流量占全美的80%。在距离纽约最主要的城际火车站40公里的范围内，有超过700万人和超过300万人分别居住和工作在距地铁站800～1600米的半径范围内。费城、波士顿、华盛顿都有25%～30%的人口以及20%～35%的工作靠近其当地的轨道交通系统。航空交通方面，美国东北部大西洋沿岸城市群内拥有肯尼迪国际机场、洛根国际机场、费城国际机场等9个大型机场。这些机场都分布在5个中心城市内，各中小城市之间也形成了发达的航空交通网络体系，航空运输是城市群长途客运的主要形式。港口交通方面，除华盛顿外，纽约、费城、波士顿、巴尔的摩等中心城市均拥有重要港口，并通过合理的分工形成独具特色的港口群。纽约港为中心枢纽，重点发展集装箱运输，费城港主要从事近海货运，巴尔的摩港是矿石、煤和谷物的转运港，波士顿港则兼有商港和渔港的功能。

多主体联动的区域协调机制

美国东北部大西洋沿岸城市群内，区域之间的协调是基于“政府—非政府—市场”的多重作用，形成了政府制度引导、行业专业指导和市场竞争驱动的多主体协同机制。政府层面，联邦政府会就环境等敏感问题在全国层面出台法案，并安排相应的基础设施建设，各地方政府在交通、环境保护、社会服务等领域也会进行合作。非政府组织层面，民间组织在区域管治中发挥了重要作用。1922年成立的纽约区域规划协会，是一个独立的非营利性的地方规划组织，它基于民间团体的规划模式在美国东北部纽约州、新泽西州和康涅狄格州的规划中一直发挥着重要作用。协会不仅是地区研究和规划组织，还是有巨大影响力的民间团体和教育机构，与美国建筑学会、美国规划学会、美国公共管理学会等学术团体及林肯土地政策研究中心等研究机构长期保持着紧密合作，并逐步形成一个包括地方政府、专业团体、商业社区等利益相关者的发展联盟。市场机制层面，由于各城市间的资源禀赋不同，交通优势、技术优势等多方面存在差异，通过发达的市场竞争和合作机制，驱动各城市优势互补、错位发展，进而实现了资源的合理配置及区域的协同发展。

对京津冀城市群的借鉴意义

积极发展符合城市功能定位的产业，强调产业错位发展。京津冀城市群虽然在近几年已开始重视产业分工，但产业同构现象仍有加剧的趋势。京津冀城市群在发展中应强调产业的错位发展，京津既要协调发展，也要与周边城市形成合理分工，以分解疏散京津特别是首都过于繁杂的城市功能，激发京津周边城市活力，在整个城市群中形成功能互补、产业链衔接的格局。

提高京津双核的经济辐射能力，促成良性城市发展关系。京津冀城市群中京津双核无论从经济基础上还是获得政策上，都比周边的河北城市拥有更多优势，对资源要素具有非常大的集聚效应，这就加剧了区域的两极分化。京津冀城市群应强调统筹协调，加强对周边城市的经济支持力度和倾斜力度，实现双核城市对周边城市的“反哺”，追求双核城市与周边城市的“共赢”。

推进京津周边市区县与京津同城化发展，加快推进交通基础设施一体化。应抓住雄安新区建设的契机，加快京津冀城际铁路的规划与建设，实现河北省交通网络的全面提升。通过交通基础设施的一体化建设来推进北京周边大兴、通州等各区与天津下辖区县、河北下辖地市的同城化发展。

（作者：潘芳，清华同衡规划设计研究院院长助理、科研与信息中心主任；田爽，清华同衡规划设计研究院科研与信息中心研究员）