导读

作为2022/2023中国城市规划年会的重要活动之一，2023年9月24日上午，学术对话二“人本交通 智慧驱动”在武汉成功召开。学会城市交通规划专委会秘书长、中国城市规划设计研究院交通院院长赵一新应邀作了题为《以人为本、以数为据——城市通勤监测》的精彩主旨报告。

赵一新  学会城市交通规划专委会秘书长，中国城市规划设计研究院交通院院长、教授级高工

赵一新院长指出通勤是城市生活重要组成部分，关系着居民幸福感和获得感，影响着城市宜居性，并结合历年中国主要城市通勤监测，介绍了城市的通勤状态。

首先，赵一新院长介绍了城市通勤的产生原因，并指出实施城市更新行动是解决城市通勤问题的有效手段之一。

改革开放四十年来，中国最大的变化是快速发展的城镇化，“乡村中国”成为“城市中国”。我国近40年来，7亿农村人口进城，城市数量增加了3倍，城镇建设用地新增了13万平方公里，住房、道路面积分别提高了28倍、18倍，这是有史以来最快的建设过程，但总的来说我国的城镇化快速发展阶段已经基本过去。伴随城镇化的快速进程，职住分离也成为了普遍现象，随着城市发展进入结构调整新时期，通勤问题需要更加关注。

目前，城市投入重大资金建设的轨道交通、快速路等交通基础设施，服务最多的也是高峰期的通勤交通。虽然现在城市的弹性出行、生活性出行不断增多，但对交通基础设施压力最大的仍旧是通勤交通，解决通勤问题十分必要。

目前大力提倡的“城市更新行动”，成为解决通勤问题的有效手段。城市更新行动可以推动城市结构优化和品质提升，转变城市开发建设方式，促进社会经济健康发展。城市更新的核心有两个：一是以人为本，推进以人为核心的新型城镇化，从群体到个体，优化空间资源的个性化配置；二是以数为据，把城市体检发现的问题短板作为城市更新的重点，一体化推进城市体检和城市更新工作。

然后，赵一新院长总结了连续4年发布的通勤报告，明确了人在城市里通勤有什么规律，并从通勤时间、通勤空间、通勤交通、职场新人四个角度进行解析。

一是通勤时间：

聚焦极端通勤和45分钟通勤。

超大特大城市效率提升，极端通勤问题下移。超大城市极端通勤得到改善，Ⅰ型、Ⅱ型大城市60分钟以上通勤增加。中国主要城市60分钟以上通勤人口比重12%，同比持平，仍有超过1400万人承受极端通勤；超大城市极端通勤人口比重达到17%、特大城市达到11%，Ⅰ型、Ⅱ型大城市均是8%；超大城市极端通勤改善，北京同比降低2个百分点；7个城市极端通勤同比增加，除武汉、济南为特大城市，合肥、南宁、乌鲁木齐、厦门、温州都是人口规模500万以下的Ⅰ型、Ⅱ型大城市。

45分钟通勤方面，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均76%，与去年持平；超大城市平均69%，特大城市平均77%，距离人居环境改善目标80%尚有一定差距。北京、广州、上海、济南、青岛等近半数超大、特大城市45分钟通勤比重同比提高，其中广州、北京由降转升；深圳45分钟以内通勤比重77%，保持超大城市的最高水平；只有武汉、合肥、厦门、无锡、洛阳5个城市45分钟以内通勤比重同比降低。

二是通勤空间：

关注幸福通勤以及平均通勤距离。

幸福通勤持续降低，职住分离亟需改善。其中，“幸福通勤”指5公里以内通勤比重，反映就近职住、可以慢行通勤的人口占比。中国主要城市5公里以内幸福通勤比重50%，深圳55%、昆明和佛山56%、福州59%、温州62%，分别是同等规模中幸福通勤比重最高的城市；其他多数城市幸福通勤下降，只有广州、大连、苏州、乌鲁木齐、西宁5个城市5公里以内通勤比重同比持平。

平均通勤距离体现真实职住分离情况，也是城市运行的成本，决定着基础设施投入与交通压力。北京平均通勤距离11.7公里，同比增加0.4公里，仍是通勤距离最长的城市；此外，10个城市平均通勤距离超过9公里。除上海市、重庆市、广州市外，成都市、武汉市、东莞市、西安市、南京市、郑州市、银川市平均通勤距离首次超过9公里；只有广州、大连、苏州、乌鲁木齐、西宁5个城市平均通勤距离没有增加。

调查显示，随着通勤距离增加，职住分离更加严重，38个城市职住分离增加，33个城市通勤空间半径增长；中国超大城市的职住分离度平均4.4公里，特大城市4.0公里，其中，厦门职住分离度2.2公里，依然是职住平衡最好的城市。超大城市平均通勤空间半径37公里、特大城市30公里、Ⅰ型、Ⅱ型大城市27公里。北京、上海是通勤空间尺度最大的城市，半径41公里，深圳和重庆通勤空间尺度也达到40公里。伴随新能源车发展，市民越来越依赖小汽车出行，小汽车的比例不断增长，出行的空间距离也会越来越长，因此，我们更需要关注集约化在未来城市的发展。

三是通勤交通：

重点介绍轨道交通通勤情况。

轨道覆盖通勤边际效益递减，公交接驳成为瓶颈。随着线网规模增长，轨道覆盖的通勤人数增速放缓。从轨道站点覆盖率来看，站点800米内的覆盖通勤比重为19%，其中超大城市达到27%，特大城市17%，Ⅰ型大城市13%；深圳、杭州年度新增轨道里程最多，超过120公里，轨道覆盖通勤比重提升6个百分点以上。但轨道覆盖通勤效益总体提升有限，具体城市水平有高有低，轨道建设需要提高通勤需求的切合度。2021-2022年，42个地铁运营城市中新开通线路近1000公里，仅提升了2个百分点的轨道覆盖通勤比重。也就是每公里新开轨道线路，仅增加1800人便捷通勤，相当于服务1人轨道通勤，需要投资55万元。其中，深圳、南宁每公里轨道覆盖通勤人口超过4000人，轨道与职住空间和通勤需求的契合度高。

轨道规模300公里以上的城市中，成都、武汉、重庆轨道覆盖通勤比重取得了较快的提升，但整体公交45分钟通勤保障能力未能得到显著改善，轨道站外时间占全程出行时间的比重高，交通接驳成为整体公交服务能力提升的瓶颈。深圳轨道交通线网密度为全国首位、配合紧密的公交衔接，使深圳具有超大、特大城市中最高的公交保障水平。因此，需要科学规划的轨道交通线网，合理安排建设时序、优化常规公交线路衔接，保障轨道交通建设效益。

四是职场新人：

刻画不同年龄及城市新人出行画像。

职场新人通勤距离远近分化，更依赖轨道、更少时耗。调研了多个受到青年关注的城市，分析35岁以下青年通勤人群的职住选择与通勤特征，一定程度上揭示青年友好型城市对住有所居、扎根立业的需求。青年人具有更高的居住自由度，通勤距离普遍低于城市平均水平；职场新人以租房为主，本应更容易就近职住。事实也是如此，职场新人5公里内幸福通勤比重53%，高于城市平均水平3个百分点。但为了更低居住成本，或者更好工作机会，一部分职场新人不得不承受长距离通勤，用距离换机会，10%职场新人通勤距离超过25公里，高于城市平均水平2个百分点。

北京职场新人超长通勤问题突出，25公里以上通勤比重14%。天津、昆明、西安、郑州、重庆，也有超过12%的职场青年承受超长通勤，且高于城市平均4-5个百分点。职场新人出行更依赖于轨道交通，轨道覆盖通勤比重高于城市平均水平。27%职场新人职住均在轨道周边，普遍高于城市平均4-5个百分点；在16个典型城市中，27%的职场新人职、住均在轨道车站800米覆盖内，轨道覆盖通勤高于城市平均水平3-5个百分点；成都职场新人的轨道覆盖通勤比重最高，达到40%，高于城市平均水平7个百分点，形成面向职场新人、青年人群的轨道生活圈；深圳、重庆职场新人轨道覆盖通勤比重也接近40%；武汉具有较高轨道覆盖通勤水平33%，但职场新人轨道覆盖通勤比重仅有29%，低于城市平均水平4个百分点，武汉轨道交通对职场新人服务不足。虽然职场新人平均距离长，但依靠轨道交通有效控制通勤时间。

接下来，赵一新院长介绍了为改善城市通勤状态，北京、上海、南宁等城市推出的通勤提升专项行动。

北京提出“十四五时期，提升45分钟通勤比重”，2022年5月，北京发布的《2022年北京市交通综合治理行动计划》中明确2022年底市民45分钟以内通勤出行占比达到56%，年度计划在丽泽商务区推出需求响应公交服务试点，开行往返国贸和廊坊“北三县”之间的“定制快巴”通勤班车；重点围绕服务通勤打造品质慢行交通系统，贯彻“以人为本”和“慢行优先、公交优先、绿色优先”的治理理念。

《上海市交通发展白皮书》明确提出构建“人本、高效、智慧、绿色、韧性”的国际大都市高质量一体化交通的发展愿景。通勤交通是市民出行的高频场景，快捷便利的通勤交通是高品质人居环境和城市竞争力体现，也是人本交通的重要内涵；选取松江佘山北和九亭、浦东鹤沙航城、奉贤贤浦路、闵行康城、顾村菊太路等居住集聚区作为典型案例，分析通勤提升手段及改善成效。

南宁积极开展轨道接驳提升相关行动，开通地铁快巴、旅游专线，推广TOD应用，进行智慧建设，采用“N+MaaS”智慧出行一体化。南宁轨道开展上述行动以来，数次刷新客流新高，2023年南宁地铁线网单日最高客运量达162.65万人次，重点车站客流提升25%-30%，轨道通勤也得到了有效的改善。

最后，赵院长表示通勤问题不仅是缓解拥堵，如何通过供给侧政策优化空间布局，改善交通基础设施，满足人民对于美好生活的向往，仍需大家共同努力。未来仍希望通过数据来监测市民的通勤情况，进而用交通和规划的专业知识改善城市的通勤状态。

稿件整理：吴宁宁

供稿单位：武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院）